Floty skarbów - Portugalskie Floty Indii

FLOTY I OKRĘTY SKARBÓW
Zobacz też: | FLOTY SKARBÓW | PIENIĄDZE PIRATÓW | WRAKI STATKÓW |

Portugalskie Floty Indii
Zobacz też: | Hiszpańska flota skarbów | Flota skarbów z 1715 r. | Manila galleon | Portugalskie Floty Indii | Chiński statek skarbów | Takarabune |

Portugalskie Armady (Floty) Indyjskie (port. Armadas da Índia)
były flotami statków finansowanych przez Koronę Portugalii i wysyłanych corocznie z Portugalii do Indii
Głównym celem było Goa, a wcześniej Cochin

Obecność Portugalii w Indiach i Zatoce Bengalskiej w maksymalnym stopniu (XVI-XVII w.)

Te armady wyruszyły w Carreira da Índia (Indie Run) z Portugalii, po odkryciu przez morze szlaku Cape Route, na subkontynent indyjski przez Vasco da Gamę w latach 1497-1499.
Podczas Holenderska okupacja Cochin i holenderskie oblężenie Goa , portu Bom Bahia , obecnie znanego jako Mumbai (Bombaj) , u wybrzeży północnego regionu Konkan , służyły jako standardowa dywersja dla armad

Duża karaka, uważana za Santa Catarina do Monte Sinai i inne portugalskie karaki o różnych rozmiarach. Z obrazu, przypisywanego Gregório Lopesowi lub Cornelisowi Antoniszoonowi, przedstawiającego podróż weselną portugalskiej infantki Beatriz do Sabaudii, 1521.

Trasa do Indii

Przez długi czas po jej odkryciu przez Vasco da Gamę droga morska do Indii przez Przylądek Dobrej Nadziei była zdominowana przez portugalsko-indyjską armadę - coroczną flotę wysyłaną z Portugalii do Indii, a po 1505 roku Estado da India
W latach 1497-1650 z Lizbony odpłynęły 1033 statki w ramach Carreira da Índia ("India Run").

Czas

Trasa pierwszej podróży Vasco da Gamy (1497-1499), która stała się typową Carreira da Índia

Indyjska armada zwykle opuszczała Lizbonę , a każdy etap podróży trwał około sześciu miesięcy. ^[2]^{[N
1]} Krytycznym wyznacznikiem czasu były monsunowe wiatry Oceanu Indyjskiego . Latem (między majem a wrześniem) monsun był wiatrem południowo-zachodnim (tzn. wiał z Afryki Wschodniej do Indii), a zimą (między październikiem a kwietniem) nagle zmienił kierunek i stał się wiatrem północno-wschodnim (od Indii do Afryki). Idealnym momentem było minięcie Przylądka Dobrej Nadziei w okolicach czerwca-lipca i dotarcie do Afryki Wschodniejśrodkowe wybrzeże w sierpniu, w samą porę, by złapać letnie wiatry monsunowe do Indii, docierając około początku września. Podróż powrotna z Indii zwykle rozpoczynała się w styczniu, zabierając zimą monsun z powrotem do Lizbony podobną trasą, docierając latem (czerwiec-sierpień). Ogólnie rzecz biorąc, podróż w obie strony zajęła nieco ponad rok, minimalizując czas na morzu.

Krytycznym krokiem było zapewnienie, że armada dotrze do Afryki Wschodniej na czas. Statki, które nie osiągną równika na wschodnim wybrzeżu Afryki do końca sierpnia, utkną w Afryce i będą musiały czekać do następnej wiosny, aby przeprawić się przez Ocean Indyjski. A potem będą musieli czekać w Indiach do zimy, by rozpocząć powrót. Tak więc każde opóźnienie w Afryce Wschodniej podczas tych krytycznych kilku tygodni sierpnia może skończyć się dodaniem całego dodatkowego roku do podróży statku. ^[N2]

Opłynięcie Madagaskaru otworzyło alternatywną trasę do Indii, co dało większą elastyczność w czasie. Szybko pojawiła się zasada, że ??jeśli wychodząca armada podwoi Przylądek Dobrej Nadziei przed połową lipca, powinna podążać starą "trasą wewnętrzną" - to znaczy płynąć do Kanału Mozambickiego, wzdłuż wschodniego wybrzeża Afryki aż do równika . szerokości geograficznej (okolice Malindi , Seszele ), a następnie w południowo-zachodniej części monsunu przez ocean do Indii. Jeśli jednak armada podwoiła Przylądek po połowie lipca, to musiała przepłynąć "trasą zewnętrzną" - czyli wyruszyć prosto na wschód z RPA, przejść pod południowym krańcem Madagaskaru, a następnie zawrócić z tam, wybierając północną ścieżkę przezWyspy Mascarenes , przez otwarty ocean do Indii. Chociaż zewnętrzna trasa nie miała wsparcia afrykańskich punktów postojowych i ważnych przystanków z wodą, ominęła żeglugę bezpośrednio pod monsunem po letnim.

Floty powrotne to inna historia. Głównym zmartwieniem flot powrotnych były szybkie, niebezpieczne wody wewnętrznego kanału Mozambiku, który był szczególnie niepewny dla ciężko załadowanych i mniej zwrotnych statków. W pierwszych dziesięcioleciach flota powrotna zwykle wyruszała z Cochin w grudniu, chociaż ostatecznie przesunięto to na styczeń. 20 stycznia był datą krytyczną, po której wszystkie floty powrotne zostały zobowiązane do podążania trasą zewnętrzną (na wschód od Madagaskaru), uznaną za spokojniejszą i bezpieczniejszą dla ich cennego ładunku. ^[4] Oznaczało to, że w drodze powrotnej ominęli ważny przystanek z wodą na wyspie Mozambik i musieli później zacumować w innym miejscu, takim jak Mossel Bay lub St. Helena . W latach 1525-1579wszystkim flotom powrotnym nakazano podążać zewnętrzną trasą. Zasada ta została tymczasowo zawieszona między 1570 a 1590 rokiem. Od 1615 r. Wprowadzono nową zasadę, zgodnie z którą floty powrotne z Goa mogły korzystać z trasy wewnętrznej, ale floty powrotne z Cochin nadal musiały korzystać z trasy zewnętrznej. ^[5] Wraz z pojawieniem się zawodów holenderskich i angielskich w latach 90. XVI wieku rozpoczęcie powrotnych etapów zostało opóźnione do lutego i marca, z przewidywalnym wzrostem liczby zaginionych i opóźnionych przez pogodę statków.

Godziny przyjazdu do Portugalii były różne, zwykle od połowy czerwca do końca sierpnia. Było zwyczajem, że floty powrotne wysyłały swój najszybszy statek naprzód, aby ogłosić wyniki w Lizbonie, zanim reszta floty przybyła później tego lata. ^[6]

Ze względu na czas armada musiała opuścić Lizbonę (luty - kwiecień) przed powrotem armady z poprzedniego roku (czerwiec - sierpień). Aby uzyskać informacje o najnowszych wydarzeniach w Indiach, wychodząca armada polegała na notatkach i raportach pozostawionych po drodze w różnych afrykańskich punktach postojowych przez powracającą flotę.

Podróż na powrotna

Armady portugalskich Indian miały tendencję do podążania tą samą trasą na zewnątrz. Na trasie biegu India Run znajdowało się kilka stanowisk postojowych, które były wielokrotnie używane. ^{[N
3]}

Wyruszając z Lizbony (luty-kwiecień), płynący do Indii Naus popłynął łatwym Prądem Kanaryjskim prosto na południowy zachód do Wysp Kanaryjskich . Wyspy były własnością Kastylii , więc nie był to zwykły przystanek dla armad portugalskich Indian, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych.

Pierwszą prawdziwą przeszkodą na trasie był półwysep Zielonego Przylądka (Cap-Vert, Senegal ), wokół którego kończy się Prąd Kanaryjski, a rozpoczyna dryf równikowy. Chociaż nietrudno go podwoić, był to punkt koncentracji nagłych burz i cyklonów tropikalnych , więc statki były często uszkadzane. (patrz huragan typu Zielonego Przylądka )

Wyspy Zielonego Przylądka , na zachód od Półwyspu Zielonego Przylądka, były zwykle pierwszym przystankiem dla statków indyjskich. Względny niedobór wody i zapasów na wyspach sprawił, że nie był to optymalny przystanek. Niemniej jednak wyspy (zwłaszcza Santiago ) służyły jako port chroniący przed sztormami i często były wcześniej ustalonym punktem zbierania i naprawy statków miotanych przez burzę.

Angra de Bezeguiche (Zatoka Dakar , Senegal) była częstym przystankiem wodnym dla statków po podwojeniu Wysp Zielonego Przylądka. Wybrzeża były kontrolowane przez królestwa Wolof i Serer , których stosunki z Portugalczykami były ambiwalentne, więc nie zawsze można było liczyć na ciepłe przyjęcie na kontynencie. Na środku zatoki znajdowała się wyspa Gorée ( ilha de Bezeguiche ), bezpieczne miejsce do zakotwiczenia, ale na samej wyspie brakowało wody pitnej. W rezultacie statki często nawadniały i naprawiały niektóre punkty na kontynencie wzdłuż wybrzeża Petite Côte w Senegalu, takie jak Rio Fresco (obecnie Rufisque ) i Porto de Ale(obecnie Saly-Portudal ). Nie było niczym niezwykłym, że Indie naus płynęły znacznie dalej na południe, np. pośród wielu zatoczek i wysp (np. Bissagos ) wzdłuż afrykańskiego wybrzeża do Serra Leoa ( Sierra Leone ).

Poniżej Republiki Zielonego Przylądka, wokół szerokości geograficznych Sierra Leone, zaczynają się zastoje atlantyckie - to spokojny region niskiego ciśnienia po obu stronach równika, z niewielkimi lub zerowymi wiatrami. O tej porze roku pas zastoju wahał się zwykle między 5° N a 5° S. ^{[N
4]} Na półkuli południowej, poniżej zastoju, znajdował się przeciwny do ruchu wskazówek zegara wir południowego Atlantyku i południowo-wschodnie pasaty , które uniemożliwił żeglugę bezpośrednio na południowy wschód do Przylądka.

Pokonywanie zastoju było wyzwaniem nawigacyjnym, a piloci musieli zręcznie korzystać z prądów i każdego lekkiego wiatru, aby pozostać na kursie. Zwykła taktyka polegała na jak najdłuższym poruszaniu się na południe lub nawet na południowy wschód wzdłuż wybrzeża Afryki Zachodniej, aż do nadejścia zastoju (zwykle w okolicach Sierra Leone), następnie ostrym uderzeniu na południowy zachód, dryfowaniu nad zastojami, a następnie złapaniu Południowego Prądu Równikowego ( u góry ramię wiru południowego Atlantyku) w kierunku wybrzeży Brazylii . Nazywano to zwykle podążaniem za volta do mar (dosłownie "zakrętem morza", tj. wirem południowego Atlantyku).

Rejsy tam i z powrotem portugalskiej trasy morskiej do Indii (Carreira da Índia)

[Volta do mar była zwykle przeciwstawiana rota da Mina (trasa Mina). To ostatnie oznaczało uderzenie na południowy wschód w zastoju, aby złapać przeciwprąd równikowy (lub "prąd gwinejski") na wschód do Zatoki Gwinejskiej . To była zwykła trasa do fortu Sao Jorge da Mina na portugalskim Złotym Wybrzeżu . To nie było częścią biegu w Indiach. Trasa z Miny w dół do Republiki Południowej Afryki wymagała halsowania z południowo-wschodnim pasatem i przeciwnym prądem Benguela , co było szczególnie męczącym zadaniem dla ciężkich karaków z ożaglowaniem kwadratowym . Czasami jednak zdarzało się, że z powodu złego pilotażu India naus został przypadkowo złapany przez przeciwprąd Gwinei i zmuszony do obrania tej trasy, ale takie statki prawdopodobnie nie dopłynęłyby do Indii w tym roku.] [N 5 ^]

Zakładając, że indyjska armada pomyślnie złapie południowy prąd równikowy volta do mar , armada przepłynie na południowy zachód przez zastoje i dotrze do południowego Prądu Brazylijskiego u wybrzeży Brazylii (wokół Pernambuco ). Chociaż India naus zwykle nie zatrzymywał się w Brazylii, nierzadko zdarzało się robić krótki postój na wodę w Cape Santo Agostinho (Pernambuco, Brazylia), zwłaszcza jeśli pasaty południowo-wschodnie były szczególnie silne (piloci musieli uważać, aby nie dopuścić do się złapać i odepchnąć do tyłu).

Z okolic Pernambuco Indianie pożeglowali prosto na południe wzdłuż Prądu Brazylijskiego, aż do mniej więcej szerokości geograficznej Zwrotnika Koziorożca , widocznych wysp Abrolhos lub wysp Trindade i Martim Vaz , gdzie zaczęli łowić korzystniejsze przeważające gatunki zachodnie . Te zabiorą ich szybko prosto na wschód, przez południowy Atlantyk, do Republiki Południowej Afryki.

Przylądek Dobrej Nadziei - kiedyś trafnie nazywany "przylądkiem burz" - był bardzo wymagającym cyplem na trasie India Run. Przeprawa wychodząca była zawsze trudna i wiele statków zaginęło tutaj. Większe armady często dzieliły się na mniejsze eskadry, aby spróbować przeprawić się, i zbierały się dopiero po drugiej stronie - w rzeczywistości dość daleko po drugiej stronie. Zwykle nie było przystanku ani punktu zbiórki po przekroczeniu Przylądka, aż do głębokości Kanału Mozambickiego . Powodem tego jest to, że wychodzące statki próbowały omijać wybrzeże Republiki Południowej Afryki, aby uniknąć rwących wód przeciwnego Prądu Agulhas .

Wyjątkiem była Agoada de Sao Brás ( Zatoka Mossel , Republika Południowej Afryki), przystanek wodny za Przylądkiem. Nie zawsze był używany podczas podróży wychodzącej, ponieważ poszczególne statki często wyznaczały szerokie trasy wokół Przylądka i ponownie dostrzegały wybrzeże dopiero długo po tym punkcie. Jednak statki uszkodzone podczas przeprawy często nie miały innego wyjścia, jak tylko skierować się tam w celu naprawy awaryjnej. Handluj zapasami żywności z pastorami Khoikhoiludy zamieszkujące ten obszar były częste (choć zdarzały się też sporadyczne potyczki). Sao Brás było częstszym przystankiem w drodze powrotnej, jako miejsce naprawy statków przed podwojeniem Przylądka w drugą stronę. W rezultacie, szczególnie we wczesnych latach, Sao Brás było wykorzystywane jako stacja pocztowa, gdzie wiadomości od powracających armad były zostawiane dla zewnętrznych armad, informując o najnowszych warunkach w Indiach.

Francuska mapa Kanału Mozambickiego, ok. 1791
(Kliknij aby powiększyć)

Jeśli armada szła "trasą wewnętrzną", następną zniechęcającą przeszkodą był przylądek Correntes u wejścia do Kanału Mozambickiego. Zdradziecko szybkie wody, słabe wiatry na przemian z nieprzewidywalnie gwałtownymi podmuchami oraz niebezpieczne mielizny i skały uczyniły ten przylądek szczególnie niebezpiecznym. Szacuje się, że ze wszystkich statków utraconych podczas biegu do Indii, prawie 30% z nich wywróciło się lub osiadło na mieliźnie tutaj - więcej niż w jakimkolwiek innym miejscu. ^[7]

Idealnym przejściem przez Kanał Mozambicki byłoby pożeglowanie prosto na północ przez środek kanału, gdzie o tej porze roku można było liczyć na stały, sprzyjający wiatr. Było to jednak szczególnie trudne zadanie w epoce, w której długość geograficzna była określana głównie na podstawie kalkulacji . Jeśli pilot przeliczył się i wytyczył kurs zbyt blisko wybrzeża Afryki, prąd płynął na południe, wiatry były słabe lub nie występowały, podlegały przypadkowym podmuchom z dziwnych kierunków, a wybrzeża były zaśmiecone mieliznami . ^[N6]Do tej przerażającej mieszanki Cape Correntes dodał do tego doświadczenia swój własny, szczególny terror. Przylądek był nie tylko punktem zbiegu przeciwnych wiatrów, tworzących nieprzewidywalne trąby powietrzne, ale także wytwarzał dziwny i niezwykle szybki prąd południowy, wystarczająco gwałtowny, by rozbić źle uszyty statek i wystarczająco zagmatwany, by wyrzucić wszystkie rachunki za okno i zwabić pilotów w poważne błędy.

Pojawia się pokusa, by zboczyć w przeciwnym kierunku i posuwać się dalej na wschód, aż dostrzeże się wyspę Madagaskar , a następnie ruszyć w górę kanału (prąd płynął tutaj na północ), mając cały czas w zasięgu wzroku wybrzeże Madagaskaru. Chociaż trasa biegnąca wzdłuż Madagaskaru rozwiązała problem długości geograficznej, obfitowała również w przerażające przeszkody - wysepki koralowe, atole, mielizny, wystające skały, zatopione rafy, które sprawiały, że nawigacja była szczególnie nerwowa, zwłaszcza w nocy lub w złych warunkach pogodowych. pogoda.

Aby uniknąć najgorszych konsekwencji podwojenia Cape Correntes, indyjskie statki trzymały się jak najdalej od afrykańskiego wybrzeża, ale nie tak blisko Madagaskaru, by wpaść w jego pułapki. Aby znaleźć idealną środkową trasę przez kanał, piloci zwykle polegali na dwóch niebezpiecznych znacznikach długości geograficznej - skałach Bassas da India i Europa . ^[8] Chociaż były dogodnie usytuowane na środku kanału, nie zawsze były widoczne ponad falami, dlatego żeglarze często obserwowali unoszące się w powietrzu skupiska ptaków morskich , które skolonizowały te skały, jako wskaźnik ich lokalizacji. Niestety nie była to niezawodna metoda i wiele indyjskich statków rozbiło się o te skały.

Jeśli udało im się przepłynąć środkowym kanałem, Indianie naus zwykle widzieli wybrzeże Afryki ponownie dopiero za zakrętem Angoche . Jeśli statki były w złym stanie, mogły zatrzymać się na wyspach Primeiras (niedaleko Angoche) w celu pilnej naprawy. Primeiras to długi rząd niezamieszkałych niskich wysepek koralowych - niewiele więcej niż kopce nad falami - ale tworzą kanał spokojnych wód między nimi a lądem, przydatne schronienie dla niespokojnych statków.

Zaplanowany przystanek znajdował się nieco dalej na północ na wyspie Mozambik , koralowej wyspie u wybrzeży, z dwoma odległymi mniejszymi wyspami ( Sao Jorge i Sant' Iago ). Głównym atrybutem Mozambiku był jego wspaniały port, który służył jako pierwszy przystanek i punkt zbiórki portugalskich armad indyjskich po przekroczeniu Przylądka Dobrej Nadziei. Na wyspie znajdowało się miasto i twierdza, więc zwykle pod ręką było trochę zapasów.

Stan statków, zanim dotarły do ??Mozambiku, był często dość opłakany. Zauważ, że z okazjonalnymi wyjątkami Cape Santo Agostinho i Mossel Bay, nie ma przystanków między Republiką Zielonego Przylądka a wyspą Mozambiku, co jest niezwykle długim okresem czasu dla XVI-wiecznych statków na morzu bez napraw, nawadniania lub uzupełniania zapasów. Jeszcze przed Przylądkiem zapasy zestarzały się, często pojawiał się szkorbut i czerwonka , a także zaczęła się śmierć załóg i pasażerów z powodu chorób. Sam statek, tak długo na morzu bez ponownego uszczelnianialub ponownego malowania, był w stanie kruchym. Przepchnięcie nędznego statku przez łamiące maszty burze Przylądka Dobrej Nadziei, rwące pokłady gwałtownych wód Przylądka Correntes i zdradzieckie skały kanału zamieniło ten ostatni etap w istne piekło dla wszystkich na pokładzie. ^[9]

Wyspa Mozambiku była pierwotnie przyczółkiem sułtanatu Kilwa , zbioru muzułmańskich miast suahili wzdłuż wschodniego wybrzeża Afryki, z centrum w Kilwa , które tworzyło średniowieczne imperium handlowe od przylądka Correntes na południu po somalijskie pogranicze na północy, co czasem zwane " Wybrzeżem Suahili ". Sułtanat Kilwa zaczął się rozpadać na niezależne miasta-państwa mniej więcej w czasie przybycia Portugalii (1500), proces przyspieszony przez intrygi i interwencje portugalskich kapitanów.

Pierwotnym obiektem zainteresowania Portugalii było położone na południu Suahili miasto Sofala , główny punkt zbytu handlu złotem z Monomatapy , gdzie w 1505 r. wzniesiono pierwszą portugalską fortecę w Afryce Wschodniej ( Fort Sao Caetano de Sofala). Ale port w Sofala był zakłócony przez długo poruszającą się piaszczystą ławicę i niebezpieczne mielizny, przez co nie nadawał się jako przystanek dla indyjskich armad. Tak więc w 1507 r. 9. Portugalska Armada Indyjska (Mello, 1507) zajęła wyspę Mozambik i wzniosła tam fortecę (Fort Sao Gabriel, później zastąpiony przez Fort Sao Sebastiao w 1558 r.), Aby korzystać z jej przestronnego i dobrze osłoniętego portu.

Główne miasta Wybrzeża suahili w Afryce Wschodniej, ok. 1500.

Główną wadą było to, że wyspa Mozambik była spieczona i bezpłodna. Nie produkowała praktycznie nic lokalnie, musiała nawet przewozić łodzią wodę pitną z innych miejsc. ^[10] Uzupełnienie wysp nie było prostą sprawą. Chociaż wyspiarze Mozambiku założyli wodopoje, ogrody i gaje palm kokosowych (niezbędne do pozyskiwania drewna) po drugiej stronie lądu (w zatoce Cabaceira ), mieszkańcy Bantu na tym obszarze byli generalnie wrogo nastawieni zarówno do Suahili, jak i Portugalczyków i często uniemożliwiali zbiórka zaopatrzenia. ^[11] Zatem zapewnienie Mozambikowi wystarczających dostaw stanowiło własne wyzwanie. Czynniki portugalskiew Mozambiku musiał zapewnić dostarczenie wystarczającej ilości zapasów z innych punktów wschodnioafrykańskiego wybrzeża na wyspę Mozambik przed planowanym przybyciem armady. Czynnik z Mozambiku gromadził również towary handlowe z Afryki Wschodniej, które mogły być zbierane przez armady i sprzedawane z zyskiem na rynkach indyjskich - zwłaszcza złoto , kość słoniową , miedź , perły i koral .

Po Mozambiku zasadą dla indyjskich armad było generalnie kontynuowanie żeglugi na północ, aż do osiągnięcia szerokości geograficznej równikowej ( wyspy Seszeli na 4oS były wspólnym punktem odniesienia). To właśnie w tym miejscu zaczęły się wzmagać najważniejsze południowo-zachodnie wiatry monsunowe . Armada popłynęłaby wtedy po prostu na wschód i pozwoliła monsunowi ponieść ich na oślep przez Ocean Indyjski aż do Indii. Przy założeniu, że armada dotarła do równika gdzieś w sierpniu.

Według szacunków Pimentela (1746), statki muszą opuścić Mozambik przed 25 sierpnia, aby skorzystać z letniego monsunu. Jeśli jednak armada przybyła w drugiej części sezonu, powiedzmy we wrześniu, zwrot na równiku był ryzykowną trasą. Monsun południowo-zachodni może w tej chwili wiać we właściwym kierunku, ale statek ryzykował, że nie dotrze do bezpiecznego portu indyjskiego, zanim monsun zmieni kierunek (zwykle od końca września do początku października, kiedy stał się północno-wschodni). Tak więc statek z późnego sezonu zwykle utknął w Afryce do kwietnia przyszłego roku.

Zauważ, że opisana trajektoria omija prawie wszystkie miasta na wschodnim wybrzeżu Afryki na północ od Mozambiku - Kilwa ( Quíloa ), Zanzibar , Mombasa ( Mombaça ), Malindi ( Melinde ), Barawa ( Brava ), Mogadiszu ( Magadoxo) .) itp. Nie oznacza to, że Portugalczycy nie odwiedzali tych miejsc - w rzeczywistości niektórzy mieli nawet portugalskie fabryki i forty (np. Fort Santiago w Kilwa, utrzymywany w latach 1505-1512). Ale portugalskie armady w drodze do Indii nie musiały zatrzymywać się w tych miejscach i zwykle tego nie robiły. Przystanek na wyspie Mozambik był zwykle jedynym koniecznym.

Niemniej jednak, jeśli miał czas lub wpadł w kłopoty z jakiegoś powodu, wyborem zatrzymującym był Malindi . Portugalski sojusznik z najwcześniejszej wyprawy Vasco da Gamy w 1498 roku, na Malindi zwykle można było liczyć na ciepłe przyjęcie i obfitość zapasów. W przeciwieństwie do większości innych miast suahili, Malindi znajdowało się na kontynencie i miało rozległe zaplecze z żyznymi polami uprawnymi, w tym gajami pomarańczy i cytryn (niezbędnymi do zwalczania szkorbutu ). Problem polegał na tym, że Malindi tak naprawdę nie miało odpowiedniego portu. Chociaż wody były utrzymywane w spokoju przez przybrzeżną rafę, obszar kotwicowiska był usiany mieliznami. Miał jednak osobliwą wystającą skałę, która służyła jako przyzwoite naturalne molo do załadunku i rozładunku towarów.

Inną zaletą Malindi było to, że na 3o15'S znajdowała się praktycznie na właściwej szerokości geograficznej, aby złapać południowo-zachodni monsun i przeprawić się przez Ocean Indyjski. W mieście można było znaleźć wielu doświadczonych pilotów z Oceanu Indyjskiego - Suahili, Arabów czy Gudżarati - a Malindi prawdopodobnie miał najświeższe wiadomości zza morza. Był to więc bardzo dogodny przystanek dla Portugalczyków przed przeprawą. Jednak postoje wymagają czasu. Biorąc pod uwagę zbliżające się odwrócenie monsunu, był to towar deficytowy. Jeśli więc armada była wystarczająco dobrze wyposażona na wyspie Mozambik, postój w Malindi, jakkolwiek zachwycający i użyteczny, był raczej niepotrzebnym i ryzykownym wydatkiem czasu.

Wraz z monsunem portugalskie armady indyjskie przybywały do ??Indii zwykle na początku września (czasami pod koniec sierpnia). Ze względu na układ wiatrów zwykle docierali na ląd wokół wyspy Anjediva ( Angediva ). Stamtąd armada zwinęła kwadratowe żagle i ruszyła późnymi żaglami na południe wzdłuż wybrzeża Malabaru w Indiach do miasta Cochin ( Cochim , Kochi) w Kerali . Cochin był głównym portem przypraw dostępnym dla Portugalczyków, miał najwcześniejszą portugalską fabrykę i fort w Indiach i służył jako siedziba rządu portugalskiego i operacji w Indiach przez pierwsze dziesięciolecia. Zmieniło się to jednak po podboju Goa przez Portugalięw 1510 r. Zdobycie Goa było w dużej mierze motywowane chęcią znalezienia następcy Anjedivy jako pierwszego punktu zakotwiczenia armad. Anjediva okazała się daleka od ideału. Wyspa była generalnie niedostatecznie zaopatrzona - zawierała tylko kilka wiosek rybackich - ale statki armady były często zmuszane do przebywania tam przez długi czas, zwykle w celu naprawy lub oczekiwania na lepsze wiatry, które zniosą je do Cochin. Wyspa Anjediva również leżała na niepewnych wodach opanowanych przez piratów, na wojowniczej granicy między muzułmańskim Bijapurem a hinduskim Vijaynagarem, który często jej zagrażał. Te same wiatry, które niosły armadę do Cochin, uniemożliwiły portugalskim oddziałom z Cochin ściganie się na ratunek. Portugalczycy próbowali założyć fort w Anjediva, ale został on zdobyty i rozebrany przez siły w imieniu Bijapur. W rezultacie,Afonso de Albuquerque zdecydował, że preferowane jest pobliskie miasto-wyspa Goa i siłą zajął je w 1510 r. Następnie Goa, ze swoim lepszym portem i większą bazą zaopatrzeniową, służyło jako pierwszy punkt kotwiczenia portugalskich armad po przybyciu do Indii. Chociaż Cochin, ze swoimi ważnymi rynkami przypraw, pozostawał ostatecznym celem podróży i nadal był oficjalną kwaterą portugalską w Indiach aż do lat trzydziestych XVI wieku, Goa było korzystniej położone w stosunku do wzorców wiatrów na Oceanie Indyjskim i służyło jako centrum wojskowo-morskie. Doki w Goa wkrótce zaczęły produkować własne karaki dla indyjskich tras z powrotem do Portugalii i dla tras do dalszych punktów na wschód.

Podróż powrotna

Podróż powrotna była krótsza niż wylot. Flota opuściła Indie w grudniu, kierując się północno-wschodnim monsunem w kierunku wybrzeża Afryki. Przechodząc przez Kanał Mozambicki, flota trzymała się blisko lądu, aby ominąć zachodnie i złapać Prąd Agulhas , aby okrążyć Przylądek Dobrej Nadziei. Będąc na Atlantyku, złapał południowo-wschodni pasat i popłynął na zachód od Wniebowstąpienia i Świętej Heleny aż do zastoju. Następnie flota popłynęła prawie prosto na północ do Azorów , gdzie złapała dominujące wiatry zachodnie i popłynęła prosto na zachód do Lizbony.

Logistyka Armad

Organizacja

Wypłynięcie floty do Indii z portu w Lizbonie, Theodor de Bry, 1592

Wielkość armady była różna, od ogromnych flot składających się z ponad dwudziestu statków do małych, zaledwie czterech. Zmieniło się to z czasem. W pierwszej dekadzie (1500-1510), kiedy Portugalczycy osiedlali się w Indiach, armady składały się średnio z około 15 statków rocznie. Liczba ta spadła do około 10 statków w latach 1510-1525. Od 1526 do 1540 roku liczba armad spadła dalej do 7-8 statków rocznie - z kilkoma wyjątkowymi przypadkami dużych armad (np. 1533, 1537, 1547) spowodowanych koniecznością wojskową, ale także kilkoma latami wyjątkowo małych flot. W drugiej połowie XVI wieku portugalsko-indyjska armada ustabilizowała się na poziomie 5-6 statków rocznie, z nielicznymi wyjątkami (powyżej siedmiu w 1551 i 1590 r., poniżej 4 w 1594 i 1597 r.). ^[14]

Organizacja była głównie w rękach Casa da Índia , królewskiego domu handlowego założonego około 1500 roku przez króla Portugalii Manuela I. Casa była odpowiedzialna za monitorowanie koronnego monopolu na handel w Indiach - przyjmowanie towarów, pobieranie ceł , składanie, konserwację i planowanie flot, zawieranie umów z prywatnymi kupcami, korespondencję z feitoriami ( zagranicznymi fabrykami ), sporządzanie dokumentów i załatwianie spraw prawnych.

Oddzielnie od Casa , ale współpracując z nią, działała Armazém das Índias , królewska agencja odpowiedzialna za wyposażenie marynarki wojennej, która nadzorowała lizbońskie doki i arsenał marynarki wojennej. Armazém był odpowiedzialny za szkolenie pilotów i marynarzy, budowę i naprawę statków oraz zakup i zaopatrzenie w sprzęt morski - żagle, liny, broń, instrumenty i, co najważniejsze, mapy. Piloto -mor ("główny pilot") Armazém, odpowiedzialny za szkolenie pilotów, był do 1548 r. Również opiekunem Padrao Real, tajna królewska mapa wzorcowa, zawierająca wszystkie szczegóły kartograficzne zgłoszone przez portugalskich kapitanów i odkrywców, na której opierały się wszystkie oficjalne mapy morskie. Kontrola i zatrudnianie załóg było funkcją dowódcy Armazém

Pałac Ribeira na pierwszym planie tego widoku miasta Lizbona, Portugalia z atlasu Georga Brauna i Fransa Hogenberga Civitates orbis terrarum, 1572

Co najmniej od 1511 roku (być może wcześniej) biura Casa da India znajdowały się na parterze królewskiego pałacu Ribeira , przy Terreiro do Paço w Lizbonie, w pobliżu Armazém. (Ani Casa, ani Armazem nie powinny być mylone z Estado da Índia , portugalskim rządem kolonialnym w Indiach, który był oddzielny i podlegał bezpośrednio monarchie).

Statki mogły być i czasami były własnością prywatnych kupców i były przez nich wyposażane, a te zostały włączone do indyjskiej armady. Jednak wydatki na wyposażenie statku były ogromne i niewielu rodzimych kupców portugalskich miało środki na jego sfinansowanie, pomimo gorliwej zachęty ze strony rządu. We wczesnych rundach indyjskich istnieje kilka statków zorganizowanych przez prywatne konsorcja, często z kapitałem zagranicznym dostarczanym przez bogate włoskie i niemieckie domy handlowe. Zmieniało się to w czasie, ponieważ cła królewskie, koszty wyposażenia i stopień zużycia oraz ryzyko strat na trasach w Indiach były czasami zbyt wysokie, aby prywatne domy mogły je udźwignąć.
Prywatni kupcy portugalscy rutynowo zawierali jednak umowy na ładunek przewożony na pokładach statków koronnych za opłaty frachtowe.

Ubezpieczenia morskie były nadal słabo rozwinięte, chociaż Portugalczycy pomogli pionierom w ich rozwoju, a ich praktyka wydawała się już zwyczajowa.

Statki

Karaki indyjskiej Armady z 1507 r., Z Livro de Lisuarte de Abreu

Statki indyjskiej armady były zazwyczaj karakami ( naus ), których rozmiary rosły z czasem. Pierwsze karaki były skromnymi statkami, rzadko przekraczającymi 100 ton, przewożącymi tylko do 40-60 ludzi, np. Flota Sao Gabriel of Gama z 1497 r., Jedna z największych w tamtych czasach, miała zaledwie 120 ton. Ale to szybko wzrosło, gdy rozpoczął się bieg w Indiach. Według doniesień w armadzie Cabral z 1500 roku największe karaki, okręt flagowy Cabrala i El -Rei , miały masę od 240 do 300 ton. Flor de la Mar , zbudowany w 1502 roku, był 400 t nau, podczas gdy przynajmniej jeden z nausów Albuquerquepodaje się, że armada z 1503 roku liczyła nawet 600 ton. Szybkie podwojenie i potrojenie wielkości portugalskich karaków w ciągu kilku lat odzwierciedlało potrzeby wybiegów w Indiach. Następnie tempo wzrostu zmalało. Przez większą część XVI wieku przeciętny karak w Indiach wynosił prawdopodobnie około 400 ton.

W latach pięćdziesiątych XVI wieku, za panowania Jana III , zbudowano kilka 900-tonowych behemotów na potrzeby indyjskich wypraw w nadziei, że większe statki zapewnią ekonomię skali . Eksperyment wyszedł słabo. Koszt wyposażenia tak dużego statku był nie tylko nieproporcjonalnie wysoki, ale okazał się on niemanewrowy i niezdatny do żeglugi, szczególnie na zdradzieckich wodach Kanału Mozambickiego . Trzy nowe behemoty szybko zaginęły na południowym wybrzeżu Afryki - Sao Joao (900 ton, zbudowany 1550, rozbity 1552), Sao Bento (900 ton, zbudowany 1551, rozbity 1554) i największy z nich wszystkich, Nossa Senhora da Graça (1000 ton, zbudowany 1556, rozbity 1559).

Wrak Sao Joao, dużego indyjskiego karaku (lub wielkiego galeonu) o masie 900 ton, u wybrzeży Republiki Południowej Afryki, 1552 r.

Tego rodzaju straty skłoniły króla Sebastiana do wydania w 1570 roku rozporządzenia ustalającego górną granicę wielkości India naus na 450 ton. ^[17] Niemniej jednak, po Unii Iberyjskiej w 1580 r., przepisy te byłyby ignorowane, a stoczniowcy, prawdopodobnie ponaglani przez kupców, którzy mieli nadzieję na zawracanie większej ilości ładunku podczas każdego rejsu, naciskali na większe statki. Rozmiar indyjskich nausów ponownie przyspieszył, osiągając średnio 600 ton w okresie 1580-1600, a kilka spektakularnie dużych nausów o masie 1500 ton lub większych pojawiło się w latach 90. XVI wieku.

Jeśli wtedy ta lekcja nie była całkiem odrobiona, to z pewnością została wyciągnięta w sierpniu 1592 r., kiedy angielski korsarz Sir John Burroughs (alt. Burrows, Burgh) schwytał Madre de Deus na wodach wokół wysp Azorów (patrz Bitwa pod Flores ). Madre de Deus , zbudowany w 1589 roku, był karakiem o masie 1600 ton, z siedmioma pokładami i około 600 załogą. Był to największy portugalski statek, który wyruszył w podróż do Indii. Wielka karaka pod dowództwem Fernao de Mendonça Furtado wracała z Cochinz pełnym ładunkiem, kiedy został schwytany przez Burrougha. Wartość skarbu i ładunku przewożonego na tym jednym statku szacuje się na równowartość połowy całego skarbca korony angielskiej. Utrata tak dużej ilości ładunku za jednym zamachem po raz kolejny potwierdziła szaleństwo budowy tak gigantycznych statków.
Karaki zbudowane na bieg w Indiach powróciły do swoich mniejszych, idealnych rozmiarów po przełomie wieków.

Nowoczesna replika karaweli z ożaglowaniem skośnym

We wczesnej Carreira da India karakom towarzyszyły zwykle mniejsze karawele (caravelas), o średniej masie 50-70 ton (rzadko osiągające 100 ton) i zdolne pomieścić maksymalnie 20-30 mężczyzn. Czy to z ożaglowaniem późnym ( latina ), czy z ożaglowaniem kwadratowym ( redonda ), te zwinne statki o płytkim zanurzeniu miały niezliczone zastosowania. Karawele służyły jako przednia lampa, zwiadowcy i okręty bojowe konwoju.
Karawele w biegu do Indii były często przeznaczone do pozostania za granicą w celu patrolowania wybrzeża, zamiast powrotu z główną flotą.

W ciągu XVI wieku karawele były stopniowo wycofywane na rzecz nowego statku eskortowego / bojowego, galeonu ( galeao ) , który mógł wynosić od 100 do 1000 ton. Oparty na konstrukcji carrack , ale smuklejszy i niższy, ze zmniejszoną lub usuniętą dziobówką, aby zrobić miejsce dla słynnego "dzioba", galeon stał się głównym okrętem bojowym floty indyjskiej. Nie był tak zwinny jak karawela, ale można go było zamontować ze znacznie większą armatą, dzięki czemu miał większy cios. Wraz z wprowadzeniem galeonu karaki stały się prawie wyłącznie statkami towarowymi (dlatego zostały zepchnięte do tak dużych rozmiarów), pozostawiając galeonom wszelkie walki. Jednym z największych i najbardziej znanych portugalskich galeonów był tzwSao Joao Baptista (nazywany Botafogo , "spitfire"), 1000-tonowy galeon zbudowany w 1534 roku, podobno przewoził 366 dział.

Wiele flot przywiozło również małe statki zaopatrzeniowe w podróż na zewnątrz. Miały one zostać zatopione po drodze po wyczerpaniu zapasów. Załogi zostały ponownie rozdzielone, a opuszczone statki zwykle palono, aby odzyskać żelazne gwoździe i okucia.

Średnia prędkość Indyjskiej Armady wynosiła około 2,5 węzła , ale niektóre statki na niektórych odcinkach osiągały prędkość od 8 do 10.

Zdatność do żeglugi

Portugalskie statki indyjskie wyróżniały się na tle okrętów innych flot (zwłaszcza rywalizujących potęg na Oceanie Indyjskim) z dwóch głównych powodów: zdolności żeglugowej (wytrzymałość na morzu) i artylerii.

Z kilkoma wyjątkami (np. Flor de la Mar , Santa Catarina do Monte Sinai ), portugalskie nau indyjskie nie były zazwyczaj budowane tak, aby wytrzymać dłużej niż cztery lub pięć lat użytecznej służby. To, że nau zdołało przetrwać jeden rejs do Indii, było już osiągnięciem, biorąc pod uwagę, że niewiele statków dowolnego kraju w tamtym czasie było w stanie pozostać na morzu nawet o jedną czwartą tak długo, nie pękając w szwach.

Sukces India nau zależał od XV-wiecznych innowacji w portugalskim przemyśle stoczniowym, które znacznie poprawiły zdolność żeglugową i długowieczność statku. Wśród nich godne uwagi było użycie żelaznych gwoździ (zamiast drewnianych kołków) do przytrzymywania desek, mieszanie ołowiu w szwach oraz technika uszczelniania , która była lepsza od tradycyjnego dębu za pomocą pasty "galagala" (mieszanka dębu, limonki i oliwek olej , wytwarzając rodzaj szpachli, którą można było wcisnąć między deski). Kadłuby były obficie pokryte smołą i smołą sosnową ( importowane masowo z północnych Niemiec), co nadało indyjskim nausom ich słynny (a dla niektórych obserwatorów złowrogi) ciemny ton.^[20]

Artyleria

Portugalski falconete ładowany przez zamek, panowanie króla Sebastiana

Artyleria morska była największą przewagą Portugalczyków nad rywalami na Oceanie Indyjskim - a nawet nad większością innych flot - a portugalska korona nie szczędziła wydatków na zakup i produkcję najlepszych dział morskich, na jakie pozwalała europejska technologia.

Król Portugalii Jan II , będąc jeszcze księciem w 1474 r., jest często uznawany za pioniera we wprowadzeniu wzmocnionego pokładu na starej karaweli z epoki Henryka , aby umożliwić montaż ciężkich dział. ^[21] W 1489 roku wprowadził na każdym statku pierwsze znormalizowane zespoły wyszkolonych strzelców morskich ( bombardeiros ) oraz rozwinął taktykę morską, która maksymalizowała armaty burtowe zamiast pośpiechu i walki średniowiecznych galer .

Korona portugalska przywłaszczyła sobie najlepszą technologię armat dostępną w Europie, w szczególności nową, trwalszą i znacznie dokładniejszą armatę z brązu opracowaną w Europie Środkowej, zastępując starszą, mniej celną armatę z kutego żelaza. Do 1500 roku Portugalia importowała ogromne ilości miedzi i armat z północnej Europy i stała się wiodącym producentem zaawansowanej artylerii morskiej. Będąc przemysłem koronnym, względy kosztowe nie ograniczały dążenia do najwyższej jakości, najlepszych innowacji i najlepszych szkoleń. ^[22]Korona wypłacała premie płacowe i premie, aby zwabić najlepszych europejskich rzemieślników i strzelców (głównie niemieckich) do rozwoju przemysłu w Portugalii. Każda najnowocześniejsza innowacja wprowadzona gdzie indziej została natychmiast przejęta przez portugalską artylerię morską - w tym armata z brązu (flamandzka/niemiecka), ładowane przez zamek obrotowe działa (prawdopodobnie pochodzenia niemieckiego), wagony ciężarówek (prawdopodobnie angielskie) oraz pomysł (pierwotnie French, ok. 1501) wycięcia kwadratowych portów dział (portinhola) w kadłubie, aby umożliwić zamontowanie ciężkiej armaty pod pokładem.

Pod tym względem Portugalczycy przewodzili ewolucji współczesnej wojny morskiej, odchodząc od średniowiecznego okrętu wojennego, przewoźnika uzbrojonych ludzi, celującego w chwytak, w kierunku nowoczesnej idei pływającej artylerii przeznaczonej do rozstrzygania bitew wyłącznie za pomocą artylerii.

Według Gaspara Correi typowa karawela bojowa 4. Armady Gamy (1502) miała 30 ludzi, cztery ciężkie działa poniżej, sześć falconetów ( falconete ) powyżej (dwa stałe z tyłu) i dziesięć dział obrotowych ( canhao de berço ) w pokład i dziób.

Z kolei uzbrojony karak miał sześć ciężkich dział poniżej, osiem falkonów powyżej i kilka dział obrotowych oraz dwa stałe działa strzelające do przodu przed masztem. ^[25] Chociaż uzbrojona karaka miała większą siłę ognia niż karawela, była znacznie mniej szybka i mniej zwrotna, zwłaszcza gdy była załadowana ładunkiem. Działa carrack służyły głównie do obrony lub do bombardowania brzegu, ilekroć potrzebna była ich większa siła ognia. Ale ogólnie rzecz biorąc, walkę na morzu pozostawiano zwykle uzbrojonym karawelom. Rozwój ciężkiego galeonu wyeliminował nawet konieczność wykorzystywania siły ognia karaków w większości przypadków.

Straty

Potwór morski przedstawiony w Livro de Lisarte de Abreu

Według historyka Oliveiry Martins, z 806 naus wysłanych na India Run w latach 1497-1612, 425 wróciło bezpiecznie do Portugalii, 20 wróciło przedwcześnie (tj. bez dotarcia do Indii), 66 zaginęło, 4 zostało schwytanych przez wroga, 6 zostało zatopionych i spalono, a 285 pozostało w Indiach (które spotkały różne losy na Wschodzie).

Wskaźnik strat był w pewnych okresach wyższy niż w innych, odzwierciedlając większą lub mniejszą uwagę i standardy budowy statków, organizacji, nadzoru, szkolenia itp., co przejawia się w tandetnie zbudowanych statkach, przeciążonym ładunku, niekompetentnych oficerach, a także oczekiwanym wyższym niebezpieczeństwa wojny. Kursy wahały się dramatycznie. Według szacunków, w latach 1571-1575 90% indyjskich statków powróciło bezpiecznie; w latach 1586-1590 wskaźnik sukcesu spadł do mniej niż 40%; między 1596 a 1605 rokiem wskaźnik ten ponownie wzrósł powyżej 50%, ale w kolejnych latach spadł do około 20%.

Fakt, że tylko cztery statki w Indiach zostały zdobyte przez wroga, wydaje się dość zdumiewający.
To były:

(1) 1508, statek Jó Queimado, pierwotnie będący częścią 8. portugalskiej Armady Indii (Cunha, 1506) z Tristao da Cunha, która wyruszyła w 1506. Został schwytany w 1508 przez francuskiego korsarza Mondragona (według jednej relacji do znajdował się w Kanale Mozambickim, ale jest mało prawdopodobne, aby Mondragon zadał sobie trud podwojenia Przylądka Dobrej Nadziei , bardziej prawdopodobne jest, że został zdobyty po stronie Atlantyku, prawdopodobnie w pobliżu Azorów). Sam Mondragon został wytropiony i wzięty do niewoli przez Duarte Pacheco Pereirę w styczniu 1509 roku niedaleko przylądka Finisterre

(2) 1525, Santa Catarina do Monte Sinai, wielka karaka zbudowana w Goa w 1512. Była używana do przewozu Vasco da Gamy w 1523, aby służyć jako nowy namiestnik Indii i była w drodze powrotnej do Portugalii w 1525 , z byłym gubernatorem D. Duarte de Menezes , kiedy został zdobyty przez francuskich korsarzy. (Jednak niektórzy spekulowali, że nie było żadnego obcego ataku, że sam Menezes po prostu zdecydował się na piractwo i objął dowództwo nad statkiem).

(3) 1587, Sao Filipe, wracający z wyprawy do Indii, został schwytany przez angielskiego korsarza Sir Francisa Drake'a u wybrzeży Azorów . Triumf ładunku Sao Filipe , jednego z najbogatszych skarbów, jakie kiedykolwiek zdobyto, został przyćmiony jedynie przez jeszcze bogatszy zbiór dokumentów i map szczegółowo opisujących portugalski handel w Azji, który wpadł w ręce Anglików. To zapoczątkowało pierwszą angielską wyprawę do Indii pod dowództwem Sir Jamesa Lancastera w 1591 roku.

(4) 1592, Madre de Deus, gigantyczna karaka schwytana przez Sir Johna Burroughsa w pobliżu Azorów, opisana już powyżej.

Nie dotyczy to oczywiście statków, które zostały zaatakowane przez wroga, a następnie wywrócone lub zniszczone. Nie obejmuje również statków, które zostały później zdobyte w Indiach Wschodnich (tj. nie znajdowały się wówczas na szlaku indyjskim). Najbardziej znanym z nich była prawdopodobnie potężna portugalska karaka Santa Catarina (nie mylić z jej wcześniejszą imiennikiem góry Synaj ), zdobyta w 1603 roku przez holenderskiego kapitana Jacoba van Heemskerka . Santa Catarina płynęła z portugalskiego Makau do portugalskiej Malakki ze znacznym ładunkiem towarów chińsko-japońskich, w szczególności z małą fortuną w piżmie , kiedy została schwytana przez Heemskerka w Singapurze. Przechwycony ładunek prawie podwoił kapitał raczkującego holenderskiego LZO .

Strat statków nie należy mylić ze stratami załogi spowodowanymi chorobami, deprywacją, wypadkiem, walką i dezercją. Były one zwykle przerażająco wysokie - jedna trzecia, a nawet połowa, nawet w dobrych latach.

Załogi

Admirał armady, koniecznie szlachcic pewnego stopnia, był znany jako capitao-mor (kapitan-major), posiadający pełną jurysdykcję nad flotą. Zwykle był też wyznaczony soto-capitao (wiceadmirał), z komisją do przejęcia dowództwa w przypadku tragedii kapitana-majora. Wiceadmirałowie byli również przydatni, jeśli konkretna armada musiała zostać podzielona na oddzielne eskadry. Jeśli armada przewoziła wicekróla lub gubernatora Indii, zwykle zajmował on wyższe stanowisko (choć w praktyce wielu delegowało podejmowanie decyzji podczas podróży kapitanowi swojego okrętu flagowego).

Każdy statek indyjski miał capitao ( kapitan ). Ponieważ stanowisko kapitana mogło być całkiem dochodowe, stało się dość atrakcyjne dla pomniejszej szlachty i ludzi ambitnych, którzy liczyli na szybki i łatwy majątek. Korona często chętnie "sprzedawała" stanowiska kapitana na trasach w Indiach jako forma królewskiego patronatu kandydatom z niewielkim lub żadnym doświadczeniem na morzu. Niemniej jednak kapitan był formalnie przedstawicielem króla i najwyższą władzą na jego statku. Wszyscy, nawet szlachetni pasażerowie wyższej rangi formalnej, podlegali jego jurysdykcji. Zwierzchnictwo kapitana zostało ograniczone tylko wtedy, gdy kapitan-major wszedł na pokład swojego statku i zacumował w Goa (jurysdykcja przekazywana wicekrólowi lub gubernatorowi).

Inną ważną postacią na indyjskim statku był escrivao ( urzędnik ), de facto królewski agent. Urzędnik był odpowiedzialny za pisemną dokumentację wszystkiego na statku, zwłaszcza inwentarza ładunku, który śledził z drobiazgową precyzją. Urzędnik został dokładnie sprawdzony przez Casa da Índia i był najbardziej zaufanym agentem korony na pokładzie statku i oczekiwano, że będzie pilnował interesów korony. To dało mu w praktyce większy autorytet na statku, niż sugeruje jego formalny tytuł. Przy wyjściu urzędnik otrzymał klucze do porao ( ładowni ) i królewski sygnetdo uszczelnienia ładunku. Nikomu, nawet kapitanowi, nie wolno było odwiedzać ładowni bez obecności urzędnika. Mówi się, że bez zawiadomienia kantora nie można było rozdawać racji żywnościowych ani nawet napić się z beczki kubka wody. Po zdobyciu wrogiego statku urzędnik był natychmiast eskortowany na pokład przechwyconego statku, aby zapieczętować ładownie, kabiny i skrzynie oraz dokonać inwentaryzacji łupów.

Dowództwo techniczne statku spoczywało w rękach pilota ( który łączył role pilota i nawigatora ) oraz jego pomocnika, soto-pilota (drugiego lub zastępcy pilota). Pilot i jego pomocnik nie tylko sterowali statkiem, ale byli odpowiedzialni za wszystkie sprawy nawigacyjne - mapy, przyrządy, wyznaczanie kursu itp. Ponieważ kapitanowie byli często dość niedoświadczeni, pilot był zwykle najlepiej wyszkolonym oficerem marynarki na pokładzie. Kapitanowie często zdawali się na nich w prowadzeniu statku.

Z braku formalnej szkoły nawigacji, pierwsi piloci byli szkoleni przez praktyki . Nowi piloci otrzymywali instrukcje, zarówno praktyczne, jak i teoretyczne, z pierwszej ręki od mistrzów pilotów na pokładzie statku i ściśle trzymali swoje tajemnice zawodowe. ^{Zmieniło
się to} pod koniec lat pięćdziesiątych lub na początku lat sześćdziesiątych XVI wieku wraz z ustanowieniem przez cosmógrafo -mor Pedro Nunes w Lizbonie formalnych kursów instruktażowych dla pilotów indyjskich , które obejmowały egzamin końcowy i formalną certyfikację.

Astrolabium marynarza zostało opracowane na krótko przed 1500 rokiem i po raz pierwszy zostało użyte we wczesnych portugalskich indyjskich armadach

Pomimo ich ogólnej tajemnicy, kilku wczesnych pilotów indyjskich skompilowało pisemne instrukcje nawigacyjne, prawdopodobnie początkowo tylko jako notatki dla siebie, ale ostatecznie zostało przekazane i skopiowane przez innych. Obejmowały one ogólne instrukcje, jak czytać, wykreślać i podążać trasami według mapy żeglarskiej, jak korzystać z głównych instrumentów żeglarskich tamtych czasów - kompasu żeglarskiego, kwadrantu , astrolabium , nokturlabium i balestilha ( krzyż ) - oraz tablice astronomiczne (zwłaszcza tablice deklinacji Słońca, pochodzące od Abrahama Zacuto , a później Pedro Nunesa), aby poprawnie uwzględnić "błąd kompasu" (odchylenie północy magnetycznejz prawdziwej północy ) przez odwołanie się do Gwiazdy Polarnej , Słońca i Krzyża Południa , przepływu i odpływu pływów itp. Podręczniki te często zawierały roteiro ( rutter ), podając szczegółowe instrukcje (według współrzędnych geograficznych i fizycznego opisu) trasy do Indii. Dwa z nielicznych, które przetrwały, to Esmeraldo de Situ Orbis Duarte Pacheco Pereiry (ok. 1509) i Livro da Marinharia Joao de Lisboa (ok. 1514).

W porównaniu do statków innych narodów (np. francuskich, holenderskich) urzędnicy i piloci na statkach portugalskich posiadali niezwykle wysoki stopień władzy.

Następny w hierarchii statku był mestre ( master ). Kapitan statku był oficerem odpowiedzialnym za wszystkich marynarzy, chłopców okrętowych i resztę załogi. Jego głównym zadaniem na morzu było pilnowanie, aby załoga wykonywała techniczne polecenia manewrowe pilota - podnoszenie i opuszczanie żagli itp. W związku z tym kapitan wymagał dobrej wiedzy żeglarskiej - umiejętności przekładania instrukcji pilota na żagle i załogę instrukcje. Często był wystarczająco przeszkolony w nawigacji, aby przejąć obowiązki pilota, gdyby pilot i zastępca pilota byli niezdolni do pracy. Ale statek, który stracił wszystkich trzech oficerów, zwykle miałby poważne kłopoty.

Karak portugalski

Kapitanowi pomagał contramestre (lub soto-mestre , bosman ). Egzekutorem załogi był bosman - czuwał nad wykonywaniem przez załogę poleceń kapitana. W praktyce zwykle dzielili pokład między siebie, z kapitanem odpowiedzialnym za wykonanie na rufie i bosmanem na dziobie . Bosman był również odpowiedzialny za konserwację takielunku, kotwic oraz nadzorowanie załadunku i rozładunku ładunku itp. Bosman miał własnego pomocnika, guardiao ( bosmana ).

Większość załogi stanowili marynarze wszechstronni - zazwyczaj połowa z nich to marinheiros (marynarze), druga połowa grumetes (chłopcy okrętowi). Podział między te dwie klasy był podobny do współczesnego rozróżnienia między starszymi marynarzami a zwykłymi marynarzami , np. chłopcom okrętowym przydzielono obowiązki harówki, wycierania i szorowania, przemieszczania ładunku itp., podczas gdy marynarze otrzymywali "wyższe" obowiązki, np. wyznaczony do trzymania steru na Tella ( nadbudówka). Bosman był uważany za szefa marynarzy i służył jako pośrednik między marynarzami a wyższymi oficerami (kapitanem, pilotem itp.). Bosman miał władzę tylko nad chłopcami okrętowymi; marynarze nie słuchali rozkazów bosmana. ^[29]

Potem była wyspecjalizowana załoga. Portugalski Indian nau miał zwykle dwóch estrinqueiros , wykwalifikowanych żeglarzy odpowiedzialnych za kołowrotek , który obsługiwał okrągłe żagle (jeden na głównym maszcie, drugi na przednim maszcie). Meirinho ( komornik ), urzędnik sądowy, był odpowiedzialny za wymierzanie kar i nadzorowanie niebezpieczeństw na pokładzie (pożary, magazyny prochu, składy broni) . Capelao ( kapelan ) był odpowiedzialny za ratowanie dusz, barbeiro ( fryzjer ) za ratowanie życia. Duży nau miał zwykle kilka stronic ( pagen), którzy nie tylko pilnowali oficerów i kabin, ale także służyli jako gońcy dostarczający rozkazy po pokładzie.

Despenseiro ( zarządca / steward ) był odpowiedzialny za zapasy żywności i racje żywnościowe. W przeciwieństwie do statków innych krajów, statki portugalskie zwykle nie miały na pokładzie kucharza, od marynarzy oczekiwano, że sami będą gotować własne posiłki w piecach statku. ^[30] Racje żywnościowe składały się głównie z herbatników okrętowych(główny artykuł, racjonowany po 2 funty na osobę dziennie). Inne zapasy obejmowały wino, sól, oliwę z oliwek, solonego dorsza, sardynki, wieprzowinę, ser, ryż i tym podobne, a także świeże owoce i warzywa dostępne w początkowej części podróży. Racje były zawieszane, jeśli statek był w doku, a ludzie na lądzie. W drodze powrotnej korona dostarczyłaby tylko tyle ciastek i wody, aby statek mógł dotrzeć do Przylądka Dobrej Nadziei; załoga statku musiałaby później znaleźć własne zapasy.

Być może najbardziej cenionym ze specjalistycznych stanowisk była ekipa remontowa. Zwykle składało się z dwóch carpinteiros ( stolarzy ) i dwóch calafate (doszczelniaczy), którzy naprawiali wszystko, co było zepsute, oraz tanoeiro ( miedziarza ), który zapewniał zachowanie ładunku i zapasów wody. Nau może również mieć mergulhadores (nurków), załogę specjalnie wyszkoloną do schodzenia na zewnątrz statku w celu sprawdzenia i pomocy w naprawie uszkodzeń kadłuba poniżej poziomu wody.

Personel wojskowy na pokładzie nau różnił się w zależności od misji. Z wyjątkiem niektórych specjalistów i pasażerów, większość załogi była uzbrojona przed starciami i miała walczyć. Ale każdy nau miał też co najmniej małą wyspecjalizowaną załogę artyleryjską , składającą się z około dziesięciu bombardeiros (strzelców), pod dowództwem condestável ( konstabla ). Ponieważ artyleria morska była najważniejszą przewagą Portugalczyków nad rywalami na Oceanie Indyjskim, strzelcy byli dobrze wyszkoleni i cieszyli się nieco elitarnym statusem na statku. (W rzeczywistości wielu strzelców na portugalskich statkach indyjskich było wysoko wykwalifikowanymi obcokrajowcami, głównie Niemcami, zwabionymi do portugalskiej służby dzięki wyższym płacom i premiom oferowanym przez agentów koronnych. [32 ^])

Statki, które spodziewały się więcej starć wojskowych, mogły również przewozić homens d'armas ( zbrojnych ), espingardeiros ( arquebuziers / muszkieterowie ) i besteiros ( kusznicy ). Ale, z wyjątkiem strzelców, żołnierzy na pokładzie statku nie uważano za integralną część załogi marynarki wojennej, ale raczej za pasażerów.

Poniżej znajduje się przykładowa kompozycja typowego XVI-wiecznego portugalskiego Indian nau (carrack:

1 kapitan ( capitao )

1 urzędnik ( escrivao )

1 kapelan ( capelao )

2 pilotów ( piloto, soto-piloto )

1 mistrz ( mestre )

1 bosman ( contramestre )

1 oficer bosmański ( guardiao )

2 operatorów wind kotwicznych ( estrinqueiros )

45 marynarzy ( marinheiros )

48 chłopców okrętowych ( grumetes )

4 strony ( pagemy )
2 stolarzy (carpinteiro i carpinteiro sobressalente)
2 caulkery (calafate i calafate sobressalente)
1 miedź ( tanoeiro )
1 zarządca ( despenseiro )
1 komornik ( meirinho )
1 fryzjer-chirurg ( barbeiro )
1 konstabl ( condestável )
11 strzelców ( bombardeiros )

Razem = 127 członków załogi

Plus żołnierze i pasażerowie, których można zabrać na pokład.

Odszkodowanie i łupy

Oprócz wynagrodzeń pieniężnych wypłacanych przez Casa da Índia, kapitanowie i członkowie załogi mogli zajmować się handlem na własny rachunek (do określonej kwoty). Oznacza to, że otrzymali zezwolenie na import do Portugalii określonej z góry ilości pieprzu i określonej liczby pudeł z różnymi towarami ( caixas forras de fretes e direitos lub caixas de liberdades , "skrzynie wolności"). Miały one być oczywiście zakupione w Indiach z ich własnej kieszeni, ale korona pozwoliłaby na przywóz tych ładunków z powrotem na statkach koronnych bez opłat frachtowych i ceł oraz sprzedaż na rynkach lizbońskich (po ustalonych cenach), dla własnego osobistego zysku. Skrzynie Liberty miały standardowe wymiary 4' × 3' × 2,5'

We wczesnych armadach kapitanowie-major i kapitanowie karaków byli zobowiązani przez króla Portugalii Manuela I do płacenia vintena de Belém , cła w wysokości 5% dochodów z prywatnej sprzedaży importowanych towarów na budowę i utrzymanie klasztoru Hieronimitów w Belém . Zasada ta została wprowadzona w 1502 roku i obowiązywała do około 1522 roku.

Poniższy harmonogram kompensacji pochodzi z Drugiej Armady Indii z 1500 r.

kapitan-major: 10 000 cruzados za całą podróż, 500 kwintali pieprzu, 10 skrzyń wolności

kapitan: 1000 cruzados za każdy 100-tonowy statek, którym dowodzą, 50 kwintali, 6 skrzyń

pilot, mistrz: 500 cruzado, 30 kwintali, 4 skrzynie

konstabl: 200 cruzados, 10 kwintali, 2 skrzynie

strzelcy: 10 cruzado miesięcznie, 10 kwintali, 1 skrzynia

żołnierze: 5 cruzado miesięcznie, 3 kwintale, 1 skrzynia

marynarze: 10 cruzado miesięcznie, 10 kwintali, 1 skrzynia

bosman i bosman: 1 i 1/3 pensji marynarza.

wyspecjalizowana załoga (kapelan, steward, cyrulik-chirurg, stolarz, uszczelniacz, operator windy kotwicznej): 2/3 wynagrodzenia marynarza

chłopcy na statku: 1/2 pensji marynarza

stron: 1/4 pensji marynarza

Casa da India pozwoliła kapitanowi-majorowi pobrać z góry aż 5000 cruzados z jego pensji, a kapitanowi 1000. Każdy żonaty członek załogi mógł pobierać roczną pensję z góry, podczas gdy samotny mężczyzna mógł pobierać do sześciu miesięcy.

Oficerowie, żołnierze i urzędnicy, którzy mieli pozostać w Indiach w jakimś charakterze (kapitanowie statków patrolowych, faktorzy, urzędnicy, sędziowie ( alcaide -mor ) itp.) Zazwyczaj podpisywali umowy o pracę na okres trzech lat. Żołnierze, którzy podpisali kontrakt na służbę za granicą, otrzymywali premię w wysokości 800 reali miesięcznie w drodze, podwyższoną do 1200 reali miesięcznie w Indiach (na pokrycie kosztów utrzymania) ^[36] oraz prawo do odesłania dodatkowych 2,5 kwintali pieprzu na osobę. roku (oprócz kwintali, do których odesłania byli już upoważnieni zgodnie ze standardową siatką płac). ^[37]

Nawet jeśli nie byli formalnie upoważnieni, kapitanowie czasami uzupełniali swoje zarobki, podejmując się odrobiny piractwa i wymuszeń na boku. Chociaż niekoniecznie zachęcało to indyjskie armady do prowadzenia działań, które mogłyby zagrozić ich statkom i ładunkom, nadal obowiązywały zasady podziału łupów ze zdobytych statków i wymuszania daniny z "nieprzyjaznych" portów.

Zasady grabieży były następujące: po pierwsze, kapitan-major ma "prawo do klejnotu", czyli może wybrać dla siebie jeden przedmiot z łupów, pod warunkiem, że nie jest on wart więcej niż 500 cruzados. Następnie jedną piątą przeznacza się na koronę. Pozostała część jest następnie dzielona na trzy części: 2/3 ponownie na koronę (aczkolwiek do wydania na samą armadę w postaci wyposażenia, zapasów i amunicji), a pozostałą trzecią część rozdziela się między załogę na prywatne potrzeby. Podział tej ostatniej trzeciej wyglądał następująco:

Kapitan major: 15 części
kapitanowie dużych karaków: 10 części
Kapitanowie karaweli: 6 części
Pilot-Master (czyli ci, którzy pełnili podwójne funkcje pilota i kapitana): 4 części
Mistrzowie: 3 części
Piloci: 3 części
Marynarze: 2 części
Strzelcy: 2 części
Espingardeiros (arkebuzierzy / muszkieterowie): 2 części
Kusznicy: 2 części
Uzbrojeni marynarze: 1,5 części
Zbrojni: 1,5 części
Chłopcy ze statku: 1 część

Po raz kolejny kapitan-major i kapitanowie dużych karaków musieli przekazać 10% swojej części na rzecz klasztoru Hieronimitów w Belém (choć wydaje się, że nie dotyczy to pozostałych).

Handel w Indiach

Ładunek

Chociaż armady indyjskie były używane do przewożenia żołnierzy, urzędników, misjonarzy i kolonistów między Europą a Azją, ich głównym celem był handel.Zajmowali się handlem przyprawami, importując azjatyckie przyprawy na rynki europejskie, zwłaszcza pięć "chwalebnych przypraw" - pieprz, cynamon, goździki, gałkę muszkatołową i kwiat muszkatołowy.

Czarny pieprz, uprawiany lokalnie w Kerali , stanowił aż 90% ładunku powrotnego wczesnych armad. Ale inne wspaniałe przyprawy można było również znaleźć w Calicut , Cochin i innych głównych rynkach na malabarskim wybrzeżu Indii - cynamon importowano w dużych ilościach z Cejlonu , natomiast z dalszego wschodu, przez Malakkę , przybył długi pieprz (z Jawy ), goździki (uprawiane wyłącznie na moluckich wyspach Ternate i Tidore ) oraz w mniejszych ilościach ceniona gałka muszkatołowa i muszkatołowiec(uprawiane tylko na wyspach Banda ).

Armady ładowały również mniej wspaniałe przyprawy, które można znaleźć na indyjskich rynkach, w szczególności lokalnie uprawiany imbir (główny ładunek "wypełniacza"), kardamon i tamaryndowiec , balsamy i aromaty, takie jak Artemisia indica (piołun), aloes Socotra , galbanum , kamfora i mirra . Z Indii przywieziono również barwniki, takie jak szelak , indygo i drewno barwione , oraz cenne przedmioty i materiały ozdobne, takie jak kość słoniowa , heban i perły .

Szacuje się, że przeciętny karak indyjski przywiózł od 6100 do 6800 kwintali importowanych przypraw i towarów - lub około 25 000 do 30 000 kwintali dla przeciętnej rocznej armady indyjskiej (4-5 statków). Wyjątkowo duże armady i/lub statki behemotów mogą w ciągu kilku lat zwiększyć ich liczbę do 40 000. ^[39] Szacuje się, że na dłuższą metę około 15% ładunku zostało utracone na morzu, zepsute itp.

Większa trudność polegała na ustaleniu ładunku na wyjazd. Poniższa lista, pochodząca z Czwartej Armady z 1502 r., Daje wyobrażenie o rodzaju przedmiotów europejskich przywożonych przez Portugalczyków na sprzedaż w Indiach: " koral cięty i rozgałęziony , miedź w gąskach i arkuszach, rtęć , cynober , dywaniki, flamandzkie mosiężne umywalki , kolorowe tkaniny, noże, czerwone czapki, lustra i kolorowe jedwabie ". ^[40] Ale ogólnie produkty europejskie nie sprzedawały się dobrze w Azji, co oznaczało, że ładownie statków były często puste lub prawie puste na odcinku zewnętrznym. Innymi słowy, wychodzące statki przewoziły niewiele więcej niż sztabki metalu - głównie srebro, ale także miedź i ołów - potrzebne do zakupu przypraw na rynkach azjatyckich. ^[41]

Gdyby jednak zatrzymali się na Wyspie Mozambiku na zewnętrznym etapie (jak to zrobiły prawie wszystkie armady indyjskie), mogliby oczekiwać, że miejscowi portugalscy czynniki będą dysponować zapasami towarów handlowych z Afryki Wschodniej - złota, kości słoniowej, koralowców, pereł, nabytych w ciągu roku. w kilku punktach wzdłuż wybrzeża Suahili - gotowe do odebrania przez armady na sprzedaż w Indiach.

Faktorie (Manufaktury)

Portugalska mapa Indii z 1630 roku.

Oczywiście armada nie mogła po prostu wpłynąć do indyjskiego miasta i oczekiwać, że na miejskich targach z przyprawami znajdzie pod ręką wystarczającą ilość zapasów, aby załadować pięć lub dziesięć dużych statków jednocześnie. Gdyby nawet spróbował, prawdopodobnie wywołałby natychmiastowy niedobór i szybko astronomicznie podniósłby ceny przypraw.

Zamiast tego Portugalczycy polegali na starożytnym systemie "fabrycznym".
Oznacza to, że na każdym większym rynku Portugalczycy zbudowali magazyn ("fabryka", feitoria) i pozostawili agenta zakupów ("factor", feitor). Faktor i jego pomocnicy pozostawali w mieście i przez cały rok powoli kupowali przyprawy na targowiskach i składali je w magazynie. Kiedy przybywała następna armada, po prostu ładowała zgromadzone przyprawy z magazynu i od razu wypływała.

Miasto Calicut_(Kozhikode), Indie, ok. 1572 (z atlasu Georga Brauna i Fransa Hogenberga Civitates orbis terrarum)

Pierwsza portugalska fabryka w Azji została założona w Calicut ( Calecute , Kozhikode), głównym sklepie z przyprawami na Wybrzeżu Malabarskim w Indiach we wrześniu 1500 roku, ale kilka miesięcy później została opanowana przez zamieszki. W rezultacie pierwsza trwała fabryka powstała w pobliskim, mniejszym mieście Cochin ( Cochim , Kochi) pod koniec 1500 roku. Następnie powstały fabryki w Cannanore ( Cannor , Kannur) (1502) i Quilon ( Coulao , Kollam) (1503 ).

Chociaż niektóre portugalskie fabryki były bronione przez palisady , które ostatecznie przekształciły się w portugalskie forty obsadzone przez wojska portugalskie (np. Fort Manuel został wzniesiony wokół fabryki Cochin w 1503 r., Fort Sant' Angelo wokół fabryki Cannanore w 1505 r.), nie wszystkie. Te dwa pojęcia są różne. Fabryki były placówkami handlowymi, a nie politycznymi, administracyjnymi czy wojskowymi. Faktor był formalnie pracownikiem Casa da Índia (domu handlowego), a nie funkcjonariuszem Estado da Índia (rządu kolonialnego).

Wiek Antwerpii

Grawerowanie portugalskiej karaki, autorstwa Fransa Huysa około 1555 r. Można ją rozpoznać po kuli armilarnej, którą powiewa jako sztandar

Chociaż Lizbona była punktem rozładunku indyjskiej armady, nie była punktem końcowym portugalskiego handlu przyprawami . Pozostała kwestia dystrybucji przypraw w Europie.

Do czasu wkroczenia Portugalii na Ocean Indyjski zaopatrzenie europejskich konsumentów w wschodnie przyprawy pozostawało w dużej mierze w rękach Republiki Weneckiej . Kupcy arabscy ??i gudżarati przewozili przyprawy z indyjskich portów, takich jak Calicut , przez Morze Arabskie i do portów Morza Czerwonego , takich jak Dżudda . Stamtąd były przewożone drogą lądową do portów we wschodniej części Morza Śródziemnego , takich jak Aleksandria , gdzie były odbierane przez weneckich kupców, a następnie sprzedawane na rynkach europejskich.

Armady portugalskich Indii rzuciły wyzwanie temu staremu szlakowi przyprawowemu, na krótki okres go zakłóciły, ale go nie wyeliminowały. Pomimo wysiłków Portugalii w celu zabezpieczenia monopoli u źródła, starym szlakiem wenecko-arabskim wciąż przedostawała się wystarczająca ilość przypraw i wymusiła konkurencję na końcu sprzedaży w Europie.

Miasto Antwerpia, 1572 (z atlasu Georga Brauna i Fransa Hogenberga Civitates orbis terrarum)

Zdając sobie sprawę, że Morze Śródziemne jest nasycone przyprawami dostarczanymi przez weneckich kupców, Portugalczycy postanowili uniknąć bezpośredniej konkurencji, która mogłaby zmniejszyć ich zyski, i skupili się na sprzedaży swoich przypraw w północnej Europie, na rynku, którego Wenecjanie prawie nie dotykali. W tym celu Casa da Índia założyła w 1508 r. fabrykę ( feitoria de Flandres ) w brabanckiej Antwerpii . Fabryka miała dwa cele: po pierwsze służyć jako centrum dystrybucji portugalskich przypraw do reszty północnej Europy ; po drugie, aby zdobyć sztabki srebra potrzebne armadom portugalskich Indii do kupowania przypraw w Azji.

W handlu srebrem bezpośrednio konkurowały Portugalia i Wenecja. Obaj potrzebowali dużych ilości europejskiego srebra, aby kupić przyprawy w Azji, ale jedynym znaczącym źródłem srebra była Europa Środkowa, zdominowana przez główne niemieckie rodziny handlowe, takie jak Welserowie , Hochstetterowie i Fuggerowie z Augsburga . Aby zdobyć to srebro, Portugalczycy i Wenecjanie oferowali złoto nie tylko ze sprzedaży przypraw, ale także ze źródeł zamorskich: Portugalczycy mieli dostęp do złota z pól Akan na Złotym Wybrzeżu w zachodniej Afryce , podczas gdy Wenecjanie mieli dostęp do kopalni złota w Sudanie (które było transportowane Nilemdo Aleksandrii ). Szlakami rzecznymi niemieccy handlarze srebrem kierowali dostawy sztabek srebra do portugalskiej fabryki w Antwerpii, skąd statki przewoziły je do Lizbony, gdzie miały być ładowane na indyjskie armady.

Międzykontynentalne strumienie przypraw, złota i srebra napływające i wypływające z portugalskiej fabryki przekształciły Antwerpię w ciągu jednej nocy z sennego miasta w prawdopodobnie wiodące centrum handlowe i finansowe Europy w XVI wieku, pozycję, którą cieszyła się aż do splądrowania przez zbuntowanych Hiszpanów żołnierze w 1576 r.

Ostatnie badania wykazały, że po 1505 roku większość handlu, który odbywał się między Lizboną a Antwerpią, omijała portugalską królewską "fabrykę Flandrii". Większość europejskiego odcinka handlu była bezpośrednio zakontraktowana między Casa da Índia w Lizbonie a prywatnymi konsorcjami zagranicznymi (zwykle włoskimi i niemieckimi) w Antwerpii i była przewożona głównie przez statki holenderskie, hanzeatyckie i bretońskie. W rezultacie większość zysków z handlu przyprawami portugalskimi trafiała nie do portugalskiej korony, ale do prywatnych konsorcjów (Smith oblicza, że ??w latach 1517-1519 aż połowa różnicy cen przypraw między rynkiem indyjskim a europejskim został zgarnięty przez prywatnych kupców europejskich; do 1585 r. udział korony portugalskiej spadł do zaledwie 15%).

Koniec armady

Z powodu serii kosztownych strat w latach pięćdziesiątych XVI wieku Casa da Índia popadła w poważne tarapaty finansowe i do 1560 r. W zasadzie zbankrutowała. W 1570 r. Król Portugalii Sebastian wydał dekret uchylający królewski monopol i otwierający handel z Indiami dla każdego. prywatny kupiec portugalski. Ponieważ niewielu przyjęło ofertę, dekret o wolnym handlu został zastąpiony w 1578 r. Nowym systemem rocznych monopoli, w ramach którego Casa sprzedawała prawa do handlu w Indiach prywatnemu konsorcjum kupieckiemu, gwarantując im monopol na okres jednego roku. System rocznego monopolu został porzucony w 1597 r. I wznowiono monopol królewski. Ale do tego czasu wszystko się zmieniło.

Portugalia uznała Ocean Indyjski za swoje Mare clausum w Epoce odkryć

Przez całe stulecie Portugalczykom udało się zmonopolizować bieg w Indiach. Sam handel przyprawami nie był zmonopolizowany - w XVI wieku Republika Wenecka utrzymywała konkurencję poprzez lądowe szlaki lewantyńskie - ale droga morska przez Przylądek pozostała wyłącznie portugalska. Pomimo sporadycznych przecieków (np. planisfera Cantino z 1502 r.), szczegóły portugalskiej Carreira da Índia były w dużej mierze utrzymywane w tajemnicy, a przynajmniej nie były wykorzystywane przez konkurencję. Ale to się zmieniło w 1590s.

Zdobycie portugalskiego statku Sao Filipe przez angielskiego korsarza Sir Francisa Drake'a w 1587 r., wraz z jego rykiem i szczegółowymi mapami, stało się impulsem do pierwszej angielskiej próby wypłynięcia do Indii Wschodnich, prywatnej floty składającej się z trzech statków, zorganizowanej przez londyńskich kupców i doprowadziły przez Sir Jamesa Lancastera . To była katastrofa - większość statków i załóg zginęła, a Lancaster musiał uciekać się do piractwa, aby wypełnić swoją ładownię - ale to otworzyło drogę.

W Holandii kaznodzieja i kartograf Petrus Plancius od dawna namawiał swoich rodaków do wyruszania własną drogą, zamiast polegać na portugalskich zaciągach. Holenderski wysiłek otrzymał zastrzyk dzięki informacjom dostarczonym przez Cornelisa de Houtmana , holenderskiego szpiega wysłanego do Lizbony w 1592 roku w celu zbadania handlu przyprawami, oraz Jana Huyghena van Linschotena , holenderskiego marynarza, który służył na wielu portugalskich armadach Indii od lat 80. XVI wieku. Mając te informacje w ręku, Holendrzy ostatecznie podjęli decyzję w 1595 r., Kiedy grupa kupców z Amsterdamu utworzyła Compagnie van Verre i wysłała swoją pierwszą ekspedycję pod dowództwem de Houtmana do Indii Wschodnich, zmierzając do portu handlowego Bantam. W tym samym roku Linschoten opublikował w Amsterdamie mały traktat zatytułowany Reysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten (Relacja z podróży Portugalczyków na Wschodzie), rykoszet zawierający szczegółowe informacje o kierunkach żeglugi podczas portugalskiego biegu w Indiach. Został ponownie opublikowany w 1596 roku jako część większej książki Itinerario , w której Linschoten podał szczegóły handlu i stan portugalskiej obrony w Azji. To była wybuchowa sensacja. Został natychmiast przetłumaczony na angielski, niemiecki, łacinę i wkrótce francuski.

Rok 1597 był rokiem wodza - rokiem pomyślnego powrotu Houtmana i rozpowszechnienia traktatów Linschotena. Różne konkurujące ze sobą konsorcja kupieckie w Amsterdamie, Rotterdamie, Middelburgu i innych miejscach natychmiast utworzyły szereg nowych holenderskich firm ( voorcompagnie ) zajmujących się handlem z Indiami Wschodnimi - często z pomocą wygnanych kupców z Antwerpii ("Brabantsche"), którzy od dawna zaangażowany w dystrybucję portugalskiego handlu przyprawami, ale został wydalony. Co najmniej piętnaście oddzielnych holenderskich ekspedycji do Indii Wschodnich, z których każda obejmowała ogromną liczbę ludzi, statków i ogromne ilości skarbów, zostało wysłanych przez voorcompaniesw latach 1598-1601. Od tych entuzjastycznych anarchicznych początków handel holenderski został zorganizowany w 1601 r., kiedy rząd holenderski zmusił voorcompagnie do złożenia się pod jedną monopolistyczną firmę Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC).

Obawiając się pozostawienia w tyle, Anglicy założyli w 1600 roku własną Kompanię Wschodnioindyjską (EIC) i zdołali zorganizować małą angielską wyprawę do Bantam w 1601 roku, ale entuzjazm był słabszy i EIC miała problemy z konkurowaniem z lepiej zorganizowanymi i lepiej finansowany Holender.

Energiczne wkraczanie holenderskich LZO i angielskich EIC na imperium portugalskie i handel w Azji skłoniło monarchię (wówczas w Unii Iberyjskiej z Hiszpanią) do eksperymentowania z różnymi rozwiązaniami. W 1624 roku Filip III Portugalski przyznał przywilej monopolowy portugalskiej Companhia do commercio da Índia , prywatnej spółce akcyjnej zorganizowanej na tych samych zasadach, co firmy holenderskie i angielskie. Companhia miała przejąć wszystkie obowiązki Casa da Índia , w tym coroczną indyjską armadę. ^[43]Okazało się to fiaskiem. Naruszenie anglo-holenderskiego handlu z Portugalskimi Indiami Wschodnimi było do tego czasu nie do naprawienia, zmniejszając marże zysku i czyniąc Companhię nierentowną . Został zlikwidowany w 1633 r., A to, co pozostało z kurczącego się handlu portugalskimi Indiami, zostało ponownie przeniesione pod królewską Casa da Índia

Źródła

To, co wydaje się pierwszą chronologią armad portugalskich Indii, można znaleźć we wspaniale ilustrowanym kodeksie znanym jako Livro de Lisuarte de Abreu ("Księga Lisuarte de Abreu", nazwana na cześć człowieka, który zamówił kompilację). Obejmuje okres od pierwszej podróży Vasco da Gamy (1497-1499) do końca 1563 r. Jest przechowywany w Pierpont Morgan Library w Nowym Jorku (ms. 525).

Innym kodeksem o tym samym charakterze jest Memória das Armadas que de Portugal passaram Índia ("Pamięć o Armadach, które z Portugalii przeszły do ????Indii") lub Livro das Armadas , przechowywany przez Academia das Ciencias w Lizbonie . Obejmuje okres od 1497 do 1567 roku (choć brakuje armady z 1517 roku).

Wydaje się, że pierwszym portugalskim kronikarzem, który podjął próbę systematycznej chronologii indyjskich Armad, był Diogo do Couto w swoim dodatku do Décadas da Ásia ("Dekady Azji") Joao de Barrosa , zatytułowanym "De todas as Armadas que os" Reys de Portugal mandáram a Índia, até que El-Rey D. Filippe succedeo nestes Reynos", de 1497 a 1581" (Dec X, Pt.1, Bk. 1, c.16).

Inne kodeksy obejmują " Relaçao das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Saber, para Noticia e Instrucçao dos Curiozos, e Amantes da Historia da India " ( "Relacja statków i armad Indii") (Codex Add. 20902 Biblioteki Brytyjskiej ), obejmujące okres od 1497 do 1653. Został opracowany na zlecenie D. António de Ataíde , który sam był odpowiedzialny za znaczną część jego obszernych adnotacji na marginesach. Inne adnotacje zostały dodane przez późniejszych niezidentyfikowanych pisarzy.

Jedna z bardziej wyczerpujących chronologii, co najmniej do 1640 r., została opracowana przez Manuela de Faria e Sousa w jego Ásia Portugueza (część III, koniec tomu), opublikowanej pośmiertnie w 1675 r. Faria e Sousa obejmuje nie tylko Armady Indii, ale wszystkie floty portugalskie od 1412 r., w tym te wysłane do Afryki pod dowództwem księcia Henryka Żeglarza

Istnieje kilka kronik portugalskich Indii napisanych przez współczesnych i historyków, które zawierają merytoryczne opisy różnych armad. Królewskie kroniki Joao de Barrosa Décadas da Ásia i Damiao de Góis ( Crónica do Felicíssimo Rei D. Manuel , 1566-67 i Crónica do Principe D. Joao , 1567) były oficjalnymi kronikami. W rezultacie, choć wyczerpujące, mają wady polegające na starannej cenzurze i świadomej propagandzie. Zarówno Barros, jak i Gois zbudowali swoje relacje głównie z archiwów w Lizbonie, chociaż obszerna praca Barrosa była znacznie bardziej wszechstronna i bardziej sumiennie wierna dokładności (Góis była nieskrępowaną hagiografią , podczas gdy Barros często aktualizował swoją relację o odkryciu każdego nowego skrawka informacji). Praca Barrosa została później uzupełniona kilkoma dodatkowymi tomami napisanymi przez Diogo do Couto, który spędził większość swojej kariery w Indiach.

Z nieoficjalnych relacji Jerónimo Osório, De rebus Emmanuelis jest zasadniczo łacińskim powtórzeniem wcześniejszych kronik, mając nadzieję na szerszą europejską publiczność, i zawiera niewiele rzeczy, których już nie wiemy. Fernao Lopes de Castanheda 's História do descobrimento e conquista da Índia pelos portugueses ("Historia odkrycia i podboju Indii Wschodnich przez Portugalczyków", 1554-59), choć nieoficjalna, jest powszechnie uważana za "szacowaną" i wiarygodną. W przeciwieństwie do Barrosa, Góisa czy Osório, Castanheda faktycznie odwiedził Wschód, spędzając dziesięć lat w Indiach, i uzupełnił materiał archiwalny niezależnymi wywiadami, które przeprowadził tam iz powrotem w Coimbrze.

Od wszystkich innych różni się Lendas da Índia Gaspara Correi ("Legendy Indii", napisane ok. 1556 r., Rękopis znaleziony i opublikowany dopiero w 1885 r.). Jest to prawie całkowicie oryginalny materiał, jego fakty i nazwiska są często sprzeczne z oficjalnymi kronikami. Correia prawie całe życie spędził w Indiach, czerpał przede wszystkim z dostępnych tam materiałów. Jego styl pisania jest również o wiele bardziej zabawny, intensywny i pełen "plotkarskich" szczegółów.
Chociaż relacja Correi nie jest uważana za wiarygodną, ??dostarcza wielu informacji, o których inni nie zauważają lub wolą milczeć.

Oprócz tych obszernych kronik, istnieje wiele relacji z poszczególnych armad - dzienników pokładowych, relacji, wspomnień i listów pisanych przez ich pasażerów.

Istnieje pewien konflikt między różnymi źródłami co do dokładnego składu różnych indyjskich Armad, szczególnie w nazwiskach kapitanów statków.
Podjęto próby pogodzenia różnic między źródłami (np. Annaes da Marinha Portugueza Quintelli ), chociaż nieuchronnie wiąże się to z pewnym stopniem domysłów, sporów i rewizji.

Armady

1497

Główny artykuł: Portugalskie odkrycie drogi morskiej do Indii

1 Armada Indyjska (Vasco da Gama)
Wylot: lipiec 1497 Przybył do Indii: maj 1498 ------------------------- Opuścił Indie: październik 1498 Przybył do Portugalii: lipiec (Coelho)/sierpień ( Gama) 1499. ---------- Uwagi: - Tragedie z Mozambikiem i Mombasą , - Otwarcie stosunków z Malindi - Otwarcie szlaku morskiego do Indii ( Calicut ) - jeden statek zatopiony w drodze powrotnej	Flota : 4 statki (2 naus, 1 karawela, 1 statek zaopatrzeniowy), 170 ludzi 1. Sao Gabriel ( Vasco da Gama , pilot: Pero de Alenquer ) 2. Sao Rafael ( Paulo da Gama , pilot: Joao de Coimbra) - zatopiony w drodze powrotnej 3. Berrio ( Nicolau Coelho , pilot: Pedro Escobar ) 4. Nienazwany statek zaopatrzeniowy (Gonçalo Nunes lub Duarte Nunes)

1500

Główny artykuł: 2. Armada Portugalsko-Indyjska (Cabral, 1500)

2 Armada Indyjska ( Pedro Álvares Cabral ) (1 Brazylijska Armada)

Wylot: marzec 1500
Przybył do Indii: wrzesień 1500
-------------------------
Opuścił Indie: styczeń 1501
Przybył do Portugalii: czerwiec (Coelho)/lipiec ( inne) 1501.
-------------------------
Uwagi:
- 2 statki z wyposażeniem prywatnym (9 i 10)
- 2 statki przeznaczone dla Sofali (11 i 12)
- 2 statki wysłane z powrotem na Atlantyk (9, 13)
- Odkrywa Brazylię ( Porto Seguro , 22 kwietnia 1500)
- 4 statki utracone na Przylądku Dobrej Nadziei (6, 7, 8, 11)
- Dias (12) rozdzielony , samodzielnie odkrywa Madagaskar i bada Zatokę Adeńską
- Est. fabryka w Kaliszu, opanowany przez zamieszki, Cabral bombarduje miasto
- Est. sojusz i fabryka w Cochin (Gonçalo Gil Barbosa)
- Otwarte stosunki z Cannanore (Paio Rodrigues) zostały pozostawione w Cannanore wraz z Friar Louise do Salvador), Cranganore i Quilon
- jeden statek (2) utracony w drodze powrotnej
- Tovar (na 5) zwiadowcy Sofala
- Poznajcie 2 Brazylijską Armadę w Senegalu

Flota 13 statków (10 dla Indii, 2 dla Sofala, 1 statek zaopatrzeniowy), 1500 uzbrojonych ludzi, 1000 załogi
1. Okręt flagowy ( Pedro Álvares Cabral , admirał)
2. El-Rei ( Sancho de Tovar , wiceadmirał) powrót
3. ( Nicolau Coelho )
4. (Simao de Miranda de Azevedo)
5. S. Pedro ( Pero de Ataíde )
6. (Aires Gomes da Silva) - zaginiony na przylądku
7. (Simao de Pina) - zaginiony na przylądku
8 ( Vasco de Ataíde ) - zaginiony na przylądku
9. ( Luís Pires ) - własność hrabiego Portalegre , zawrócony/zaginiony
10. Anunciada(Nuno Leitao da Cunha) - własność konsorcjum Marchionni
11. ( Bartolomeu Dias ) - dest. do Sofala, zaginiony na Przylądku
12. ( Diogo Dias ) - dest. do Sofala, rozdziela się na Przylądku, wraca sam
13. Statek zaopatrzeniowy ( André Gonçalves / Gaspar de Lemos ) - zawrócony w Brazyli

Inne 1500 wydarzeń

Maj 1500 Gaspar Corte-Real wyrusza jednym statkiem w celu odnalezienia Przejścia Północno-Zachodniego Jedzie na Grenlandię i z powrotem.

1501

Główny artykuł: 3. Armada Portugalsko-Indyjska (Nova, 1501)

3. Armada Indyjska (Joao da Nova)
Wyjechał: kwiecień 1501 Przybył do Indii: sierpień 1501 ------------------------- Opuścił Indie: Jan? 1502 Przybycie do Portugalii: wrzesień 1502. --------------------------------------- Uwagi: - dwa statki koronne (1 i 2), dwa statki prywatne (3 i 4) - Odkrycie Wysp Wniebowstąpienia, Świętej Heleny i Juana de Nova - Pokonanie floty Calicut u wybrzeży Cannanore (31 grudnia 1501)	Flota : 4 statki (+ 1 statek zaopatrzeniowy?), 350 ludzi 1. Okręt flagowy ( Joao da Nova ) 2. (Francisco de Novais) 3. ( Diogo Barbosa ) - własność D. Álvaro z Braganza 4. (Fernao Vinet) - własność konsorcjum Marchionni 5. statek zaopatrzeniowy (?)

Inne wydarzenia 1501

Styczeń 1501. Druga wyprawa Gaspara Corte-Reala (z bratem Miguelem), trzech statków w celu odnalezienia Przejścia Północno-Zachodniego . Odkryj Nową Fundlandię , ale Gaspar wkrótce potem znika. Miguel wraca z dwoma statkami do Portugalii w październiku.
10 maja 1501. 2. Ekspedycja do Brazylii. Z Lizbony wypływają trzy karawele, na czele których stoi Gonçalo Coelho jako Capitao geral , prawdopodobnie pod jego dowództwem Gaspar de Lemos i André Gonçalves oraz Amerigo Vespucci na pokładzie. Wyprawa eksploracyjna mająca na celu kontynuację odkrycia Brazylii przez 2. Armadę Indyjską w poprzednim roku. Spotkaj się z awangardą powracającej 2. Armady w Bezeguiche (Zatoka Dakar ) w czerwcu. Dotrzyj do brazylijskiego wybrzeża na Przylądku Sao Roque w sierpniu, odkryj rzekę Sao Francisco w październiku i Zatokę Wszystkich Świętych w listopadzie. Żeglując obok miejsca lądowania Cabral ( Porto Seguro ), flota odkrywa zatokę Vitória i podobno dociera do przylądka Sao Tomé do grudnia. Niektóre relacje twierdzą , że skręcili za ten róg i udali się wzdłuż wybrzeża, aby odkryć Zatokę Guanabara w styczniu 1502 r . 22) i to, co nazwali Barra do Rio Canonor (na cześć sprzymierzonego miasta Cannanore w Indiach), później skorumpowane do Cananéia , którą zidentyfikowali jako granicę Linia Tordesillasa . Mówi się, że zostawili słynnego degredado, znanego później tylko jako Bacherel ("Bachelor") z Cananei, i zawrócili, docierając do Lizbony gdzieś między czerwcem a wrześniem 1502 roku.

1502

Główny artykuł: 4. Armada Portugalsko-Indyjska (Gama, 1502)

4 Armada Indyjska (Vasco da Gama)

Wylot: luty (kwadrat 1 i 2) kwiecień (plac 3), 1502
Przybył do Indii: wrzesień 1502
-------------------------
Po lewej Indie: grudzień 1502
Przybył do Portugalii: wrzesień 1503.
----------------------------------------
Uwagi:
-d'Atougiua (11) umiera, Aguiar przenosi się z 6 do 11,
- Pero de Mendoça bierze 6, ale osiada na mieliźnie w pobliżu Sofala
- Est. fabryka na wyspie Mozambiku (Gonçalo Baixo)
- nowa karawela, Pomposa , zbudowana w Moz., przekazana Joao Serrao jako patrol
- Gama wymusza daninę od Kilwa
- Aguiar (11) zabezpiecza traktat w Sofala
- trzy drużyny spotykają się w Malindi, sierpień 1502, krzyżują się razem.
- Gama redukuje Onora i Batecalę do daniny
- Est. sojusz i fabryka w Cannanore
- Nowy czynnik w Cochin (Diogo Fernandes Correia)
- stary czynnik Cochin Gonçalo Gil Barbosa przeniesiony do Cannanore
- Gama ponownie bombarduje Calicut .
Utworzono indyjski patrol przybrzeżny, 200 ludzi, 6-7 statków pod dowództwem V. de Sodré. Skład:
I. Vicente de Sodré (na 5)
ii. Braz Sodré (na 8)
iii. PA d'Ataide (w dniu 12?)
iv. Antao Vaz (w dniu 10)
przeciwko F. Rodrigues Bardaças (w dniu 13)
vi. A. Fernandes Roxo (na 14)
vii. Pero Rafael (na 15)?
- Zarówno Vicente, jak i Braz Sodré są zagubieniKuria Muria (Oman) w marcu 1503 r.
- Pero Álvaro d'Ataide nowym kapitanem patrolu.

Flota : 20 statków w trzech eskadrach (10 + 5 + 5), 800-1800 ludzi.
Różne konfiguracje podane w różnych źródłach. Jeden możliwy układ:

Oddział 1 (Vasco da Gama)
10 statków (4 duże naus + 4 navetas (nta) + 2 karawele (cv))
1. Sao Jerónimo ( Vasco da Gama )
2. Lionarda (D. Luís Coutinho)
3. Sao Miguel (Gil Matoso)
4. Batecabello (Gil Fernandes de Sousa)
5. Sao Rafael (Diogo Fernandes Correia, nt.)
6. Santa Elena (Pedro Afonso de Aguiar, nt.)
7. Bretoa? (Francisco Mareco/Francisco da Cunha, nta)
8. Vera Cruz ? (Rui da Cunha/Rui de Castanheda, nta)
9. Fradeza (Joao Lopes Perestrello, cv)
10. Salta na Palha ? ( Antao Vaz do Campo, cv)

Oddział 2 (Vicente Sodré)
5 statków (2 naus + 3 cvs)
11. Leitoa Nova ? (Vicente Sodré/[[Brás Sodré/Fernan d'Atouguia?)
12. Sao Paulo (Pero Álvaro de Ataíde)
13. Santa Marta (Joao/Fernao Rodrigues Bardaças, cv)
14. Estrella (António Fernandes Roxo, cv)
15. Garrida ? (Pero Rafael?, cv)

Oddział 3 (Estevao da Gama)
(5 statków (nieznany skład))
16. ( Estevao da Gama )
17. Julia (Lopo Mendes de Vasconcellos)
18. (Thomaz de Carmona/Cremona) - włoski
19. (Lopo Dias)
20 Rui Mendes de Brito (Joao da Bonagracia) - włoski

Inne wydarzenia 1502

Maj 1502 Miguel Corte-Real , starszy brat zaginionego portugalskiego odkrywcy Gaspara Corte-Reala , kieruje nową wyprawą do Kanady , aby go odnaleźć. Podobnie jak jego nieszczęsny brat, Miguel znika na morzu. Trzeci brat, Vasco Anes de Corte Real, składa petycję o poszukiwanie swoich zaginionych braci, ale król Portugalii Manuel I sprzeciwia się wyprawie.
1502 Alberto Cantino, włoski szpieg pracujący dla Ercole d'Este, księcia Ferrary, przekupuje nieznanego kartografa z Armazem das Indias, aby przemycił kopię portugalskiej tajnej głównej mapy Padrao Real . Będzie to podstawą planisfery Cantino opublikowanej w 1502 r. W odpowiedzi Manuel I z Portugalii uchwali nowe prawo (listopad 1504 r.) Wprowadzające państwową cenzurę całej prywatnej produkcji map i globusów, z całkowitym zakazem jakiegokolwiek przedstawiania wybrzeża poza Afryką Zachodnią .
1502 Po powrocie z drugiej wyprawy do Brazylii, król Portugalii Manuel I przyznaje konsorcjum, na którego czele stoi Fernao de Loronha (lub Noronha), nowochrześcijański kupiec z Lizbony, trzyletni przywilej na wyłączną komercyjną eksploatację "ziemi św. Cruz' (Brazylia. Rozkręci dochodowy interes z brazylijskim drewnem i nowatorskimi zwierzętami domowymi (małpami, papugami). Szacuje się, że Loronha zbierze około 20 000 kwintali drewna brazylijskiego w latach 1503-1506, co stanowi 400-500% zysku z 4000 dukatów, które kosztował go czarter.

1503

Główny artykuł: 5 Armada Portugalsko-Indyjska (Albuquerque, 1503)

5 Armada Indyjska (Afonso de Albuquerque)

Wylot: marzec (plac 1 i 2) kwiecień (plac 3), 1503
Przybył do Indii: plac. 2 i Pacheco w sierpniu 1503;
Albuquerque w październiku 1503
Fernandes w maju 1504, Saldanha i Ravasco we wrześniu 1504
----------------------------------------
Opuścił Indie: luty 1504 (Plac 1 i 2 )
Przybył do Portugalii: Sq. 1 przybywa lipiec 1504, Sq. 2 zaginął na morzu
---------------------------------------
Uwagi do Sq 1 i plac.2
- dwa statki utracone na Przylądku (3 i 6).
- Plac 2 tworzy skrzyżowanie z patrolem przybrzeżnym w Anjediva,
- Sq. 2 uratować Cochina przed atakiem Kalikata.
- Wzniesienie Fortu Manuel w Cochin ( Duarte Pacheco Pereira, 150 mężczyzn, 2 karawele)
- Szac. fabryka w Quilon (António de Sá)
- pl. 2 (F. Albuquerque i N. Coelho) utracone w drodze powrotnej
Uwagi do Sq. 3 :
- beznadziejnie zagubiony i rozdzielony, traci monsun do Indii, przeprawia się dopiero w 1504. W międzyczasie:
- Saldanha (7) odkrywa Zatokę Stołową , pobiera daninę z Zanzibaru
- Ravasco (8) pobiera daninę z Barawy i Mombasy
- Fernandes (9) wędruje aż do Zatoki Adeńskiej, odkrywa wyspę Socotra .
- Fernandes (9) przechodzi do Indii, przybywa w środku bitwy pod Cochin (maj 1504)
- Saldanha i Ravasco odebrane przez flotę Albergarii (6 Armada) we wrześniu 1504 roku.

Flota 9 statków w trzech eskadrach (3+3+3)
Różne konfiguracje podane w różnych źródłach. Jeden możliwy układ:

Squad 1 (Afonso de Albuquerque)
1. Sant' Iago ( Afonso de Albuquerque)
2. Espirito Santo ( Duarte Pacheco Pereira) - 350t nau
3. Sao Cristóvao / Catharina Dias (Fernao Martins de Almada) - zaginiony na Przylądku

Drużyna 2 (Francisco de Albuquerque)
4. (Francisco de Albuquerque) - przegrana po powrocie
5. Faial ( Nicolau Coelho) - przegrana po powrocie
6. (Pedro Vaz da Veiga) - przegrana na Przylądku

Drużyna 3 (António de Saldanha)
7. ( António de Saldanha ).
8. (Rui Lourenço Ravasco)
9. (Diogo Fernandes Pereira)

Inne wydarzenia 1503

Marzec - wrzesień 1503 Zamorin z Calicut rozpoczyna pierwsze oblężenie sprzymierzonego z Portugalią Cochin

Wiosna 1503 r. Indyjski patrol przybrzeżny pod dowództwem Vicente Sodré zabłąkał się na południowe wybrzeża Arabii , gdzie do końca lata będzie tkwił w burzach i przeciwnych wiatrach.
Maj-czerwiec 1503 3. Ekspedycja do Brazylii , finansowana przez konsorcjum Loronhy, 6 statków pod dowództwem kapitana Gonçalo Coelho , w towarzystwie Amerigo Vespucciego . Odkryj archipelag, który nazywają Sao Joao da Quaresma (obecnie nazywany wyspami Fernando de Noronha ) u północnych wybrzeży Brazylii w lipcu. Załóż tam pierwszą portugalską fabrykę w Brazylii, jako stację magazynową do pozyskiwania brazylijskiego drewna na kontynencie. Mówi się, że podczas tej wyprawy na kontynencie powstały trzy inne fabryki: w Cabo Frio , Guanabara Bay ( Feitoria Carioca ) i Porto Seguro (Santa Cruz de Cabralia ). Coelho i Vespucci kłócą się i flota jest podzielona - Vespucci wraca do Lizbony w czerwcu 1504 r., Donosząc, że Coelho zmarł. Ale Coelho był bardzo żywy i powróci mniej więcej rok później. Do 1506 roku konsorcjum Loronha wysyłało sześć statków rocznie, aby odbierały brazylijskie drewno w brazylijskich fabrykach.
Czerwiec 1503 (Francja) Francuski poszukiwacz przygód Binot Paulmier de Gonneville wypływa z Honfleur w Normandii na swoim statku l'Espoir z kilkoma portugalskimi żeglarzami, zamierzając udać się do Indii Wschodnich. Ale wkrótce traci poczucie kierunku. Kończy w Santa Catarina (południowa Brazylia) około stycznia 1504 roku, w pełni przekonany, że podwoił Przylądek i dotarł do jakiejś wyspy na Oceanie Indyjskim . Czeka go wstrząsająca podróż powrotna do domu, docierająca do Francji dopiero w 1505 roku. Jego wyczyn zostanie zignorowany i zapomniany.

1504

Główny artykuł: 6. Armada Portugalsko-Indyjska (Albergaria, 1504)

6 Armada Indyjska (Lopo Soares de Albergaria)

Wyjechał: kwiecień 1504
Przybył do Indii: wrzesień 1504
-------------------------
Opuścił Indie: styczeń 1505
Przybył do Portugalii: czerwiec/lipiec 1505
--- ----------------------
Uwagi:
- jeden statek (5) zaginiony na Przylądku .
- odnajduje i inkorporuje statki Saldanha i Ravasco (3. Sq 5. Armada) w Angediva (4 września);
- Bombarduje Calicut przez 48 godzin, niszczy Cranganore
- Niszczy arabską flotę handlową w pobliżu Calicut.
- Barreto pozostaje dowódcą patrolu przybrzeżnego.
- Statek Mendonça (2) zagubiony w kanale po powrocie
(misja ratunkowa zamontowana pod koniec 1505 r.)

Flota : 13 statków (9 dużych naus + 4 małe statki (navetas / caravels, oznaczone jako "nta") były znane)
Różne w różnych źródłach. Jeden możliwy układ:

1. (Lopo Soares de Albergaria)
2. ( Pero de Mendonça / Mascarenhas ) - przegrana w drodze powrotnej
3. (Leonel Coutinho)
4. (Tristao da Silva)
5. (Lopo Mendes de Vasconcellos/Lopo Martins) - przegrana na przylądku
6. (Lopo de Abreu da Ilha)
7. (Pedro Afonso de Aguiar)
8. (Filipe de Castro)
9. (Vasco da Silveira/Silva)
10. (Manuel Telles Barreto)
11. (Afonso Lopes da Costa, nta)
12. (Vasco de Carvalho, nta)
13. (Pero Dinis de Setúbal/ Dias, nta) - pominięte w niektórych wykazach, patrz uwaga poniżej.

Uwaga: na niektórych listach Pero Dinis (lub Dias) de Setúbal jest zastąpiony dwoma małymi statkami, jednym pod Simao de Alcáçova, drugim pod Cristóvao de Távora, co daje w sumie czternaście.
Aby ponownie zdobyć trzynaście, zakładają, że Albergaria nie ma własnego statku, ale jest na pokładzie statku Pero de Mendonça w podróży wychodzącej.

Inne wydarzenia 1504

1504 Król Portugalii Manuel I nadaje brazylijskiemu posiadaczowi czarteru Fernao de Loronha pierwszą kapitencję Brazylii ( capitania do mar ), z dziedziczną jurysdykcją nad archipelagiem Sao Joao da Quaresma ( wyspy Fernando de Noronha)

Marzec 1504 Zamorin z Calicut rozpoczyna drugie oblężenie sprzymierzonego z Portugalią Cochin . Duarte Pacheco Pereira powstrzymuje atak, dopóki nie rozpadnie się w lipcu.

1505

Główny artykuł: 7. Armada Portugalsko-Indyjska (Almeida, 1505)

1506-1511

1506 - 8 Armada Portugalsko-Indyjska (Cunha)
1507 - 9 Armada Portugalsko-Indyjska (Mello)
1508 - 10 Armada Portugalsko-Indyjska (Aguiar)
1509 - 11 Armada Portugalsko-Indyjska (Coutinho)
1510 - 12 Armada Portugalsko-Indyjska (Mendes)
1511 - 13 Armada Portugalsko-Indyjska (Noronha)

Portugalskie Floty Indii Zobacz też: | Hiszpańska flota skarbów | Flota skarbów z 1715 r. | Manila galleon | Portugalskie Floty Indii | Chiński statek skarbów | Takarabune |