Piractwo arabskie

Motto:
Błiski ,Wschód, Kalifat, Arabowie - pojęcia te kojarzą się większości czytelników z tym samym, stereotypowymi obrazem: Beduin na wielbłądzie.
Wokół bezkresne morze piasku.
I wszędzie pisze się o pustyni, upale, karawanach, oazach, jakby cała historia arabskiego kontynentu poczęła się i trwała poprzez wieki tylko na lądzie.
Tymczasem mało kto poza specjalistami orientuje się, że historia ogromnego, arabskiego imperium przez wieki rozgrywała się na morzach i oceanach.
[Marek Meissner - Śladami arabskich kupców i piratów]

Literatura pełna jest opisów arabskich przygód w pustyni, straszliwych burz piaskowych, tajemniczych piękności, wąziutkich uliczek miast, skarbów i rozbójników pustynnych.
Wszystko to najczęściej suto przyprawione "folklorem" - okrzykami ,,Na Allaha", "Insza Allah", hamsinami, Koranem.
Władcy - jeśli to powieść historyczna- są okrutni i tępi, derwisze - starzy i mądrzy, "kobiety - tajemnicze i piękne, no a przybysze z Zachodu, ci rozumem i dzieilnością przewyższają tubylców o całe niebo.

Są w niej autentyczne opowieści o podbojach, portach, skarbach i piratach, przy których słynny kapitan Morgan, Tom Avery, O'Connor "Trupia Główka" czy Drake - byli niewinnymi barankami.
Na tym szlaku sławy, krwi i złota, ciągnącym się od Basry do portów Chin przez lndie, Cejlon i setki wysp, powiewały zielone bandery kupieckich statków, słychać było świst strzał i szczęk szabel, złoto przechodziło z rąk do rąk, a życie ludzkie nie miało żadnej wartości.

Opisy krain geograficznych, po których podróżowali arabscy kupcy (a w ślad za nimi ciągnęli - a jakże - piraci) czynione były wielokrotnie w średniowiecznej literaturze podróżniczej arabskich (i nie tylko !) pisarzy.
I nie chodzi tu tylko o Księgę Tysiąca i jednej nocy, czy rozbudowane wątki Podróży Sindbada Żeglarza, choć i one są ciekawym opisem krajów, podróży (także tych morskich) oraz ludzi i obyczajów.


Zasadnicza, morska aktywność arabów koncentrowała się na dwu równoległych obszarach globu:

- Pierwszy to świat śródziemnomorski i poprzez podbitych przez nich berbrów także atalantyk - patrz: średniowieczni Śródziemnomorscy piraci arabscy i nowożytni piraci berberyjscy, bracia Barbarossa (Rudobrody) oraz Dragut i barbareskowie, a także niektóre fragmenty działu NOWOŻYTNI PIRACI BLISKIEGO I DALEKIEGO WSCHODU (Likwidacja Piractwa Berberyjskiego)

- Drugi obszar to Ocean Indyjski na szlaku do Indii i Chin wraz z akwenami do niego przyległymi - Morze Czerwone, Zatoka Perska i Zatoka Arabska, nie gardzili także jak np. Sułtanat Omanu eksploracją wschodnich wybrzeży Afryki - patrz: średniowieczna Zatoka Arabska i Ocean Indyjski, a także niektóre fragmenty działu NOWOŻYTNI PIRACI BLISKIEGO I DALEKIEGO WSCHODU ( w tym Likwidacja piratów Oceanu Indyjskiego oraz podziały Piraci Zatoki Perskiej oraz Piraci Morza Czerwonego)

Poniżej zajmę się zarysem działanności piracko - handlowej Arabów w tym drugim obszarze. (oczywiście zachęcam do zapoznania się ze szczegółami opisanymi w linkach powyżej, ponieważ tu są tylko uwarunkowania ogólne rozwoju szlaków żeglugowych arabów i ich śladem, arabskich piratów).

W poróżniczej literaturze arabskiej Kalifatu Bagdadzkiego opisy geograficzne zajmują wiele miejsca, poniżej zamieszczam fragmenty opisów drogi kupców arabskich do Indii i Chin (oryginalne nazwenictwo z epoki) - cytowane fragmenty dotyczą w szczególności miejsc związnych z piratami na tym szlaku.


(fragmenty VIII rozdziału z książki cytowanej w motto) - "Za magnetycznym blaskiem złota"
Rozrysowane na mapie Bliskiego i Dalekiego Wschodu IX-XIV wieku szlaki handlowe - lądowe i morskie - dają nam wizerunek jakby gigantycznego krwiobiegu, w którym serce, tłoczące i przyjmujące strumień złotodajnych towarów,to Półwysep Arabski.
Dwa główne centra handlowe ówczesnego imperium islamu stanowiły Basra oraz Fustat, część dzisiejszego Kairu.
Dzieliły one pomiędzy siebie bogactwa i sławę; Fustat dzierżył w swym ręku klucze dróg handlowych wiodących do Afryki, Syrii i Arabii, Basra - do Indii i Chin. Przez dwa ogromne porty morskie, leżące nie opodal Fustat - Aleksandrię i Damiettę - wpływał i wypływał strumień towarów z basenu Morza Śródziemnego. Tędy zaopatrywała się Europa, stąd płynęły przez wieki wieści 0 bogactwach Indii, o dalekim Kataju (Kitaju) - Chinach. i od zarania dziejów arabskiego świata handel zajmował w nich niezwykle ważne miejsca jako dostarczyciel bogactw władców, jako podnieta dalszych podbojów, wreszcie jako instru ment wiedzy, rozszerzającej pojęcie świata na coraz to dalsze ziemie i obszary.
Zawód kupca był drugim co do znaczenia (po wojowniku) w ,tabeli zawodów", ba - sam Muhammad był przecież kupcem.
Ale już chociażby z tego, co powiedzieliśmy dotychczas o powstaniu i rozwoju arabskiego imperium islamu, wynika dosyć jasno, że nie każdy, kto miał ochotę, mógł zostać kupcem.
A już zwłaszcza specjalne predyspozycje potrzebne były tym, którzy chcieli się poświęcić handlowi rnorskiemu; kupcy zapływający do Indii czy Chin byli arystokracją swego zawodu nie dlatego, że z reguły byli najbogatsi, ale że z innej musi być ulepiony gliny człowiek, co sam przewędrował tysiące mil, z mieczem w ręku bronił swych towarów i życia, swój spryt i przebiegłość mierzył z chytrością zamorskich konkurentów - niż ten, co pogryzając daktyle czekał
w swym kramie w Bagdadzie, Basrze czy Damaszku aż dostarczą mu towar na miejsce.
Tak więc kupiec morski to człowiek odważny, prawie desperat. Pomimo niezłego obeznania z morzem, pewnej wiedzy żeglarskiej, umiejętności nawigacji itp. morze jest dlań żywiołem wroglm. Dlatego też nie spotykamy w arabskim plśmiennictwie wzmíanek, aby jakiś kupiec sam prowadził statek czy obliczał kurs; to robili kapltanowie, zawodowi żeglarze, wynajmowani w tym celu z reguły za udział w zyskach z wyprawy.
Ale powiedzmy uczciwie, po przestudiowaniu kilku opowieści kapitana Szahrijara czy Sulajmana, nie bardzowłaściwie wiadomo, kiedy kończył się kupiec, a zaczynał pirat. Bo kupiectwo morskie, tworzące ścisły klan, kierowało się swoistymi zwyczajami i przepisami, sprowadzającymi się nierzadko do sienkiewiczowskiego - ,,Źle jest, gdy ktoś Kalemu zabrać krowy, a dobrze - gdy Kali komuś". Oszukując naiwnych krajowców, napadając na mniejsze miasta i osady w poszukiwaniu skarbów i niewolników, nie gardząc też zagarnięciem napotkanego statku - kupiec taki często niczym nie różnił się od pirata, zbijając na "handlu" bajeczne fortuny.
W IX i X wieku kapitały obrotowe kupców arabskich prowadzących handel z Indiami oceniane były na łączną sumę ok. 600 mln dirhamów. Niebezpieczeństwa morskich podróży znakomicie zwiększały cenę towarów; cała ta "morskokupiecka" profesja była jednakże nie ustającą grą va banque, wiecznym ryzykiem. Fortuny rodziły się wprawdzie z dnia na dzień, ale też często równie szybko się rozpadały.
Tak jednakże już jest z ludźmi, że przez wieki będą się delektować i stawiać sobie i innym za przykład historię żebraka, co stał się milionerem - nie chcąc pamiętać o równie częstych przypadkach milionerów, co kończyli jako żebracy.
Zwykły młynarz z Bagdadu, który zdobył ogromny majątek na dalekich wyprawach kupieckich, został mianowany wezyrem kalifa al-Mutasima, co sumiennie przytaczają prawie wszyscy póżniejsi historycy. Ale tylko al-Kutubi pisze o jubilerze z Bagdadu, ibn al-Dżassasie, którego w ciągu jednej nocy kalif at-Muktadir zamienił w żebraka, konfiskując pod zarzutem rzekomego spisku cały majątek, oszacowany na 16 mln dinarów. A Sulajman, który opisuje, jak w jednej burzy morskiej ludzie tracili cały swój majątek. A Sindbad - to bogacz, to żebrak z dnia na dzień.
Już w najdawniejszych czasach, bo w VIII i IX wieku, istniał nie tylko wyraźnie wyodrębniony handel państwowy, ale również monopole państwa na niektóre towary.

Handlowano wówczas .w dwu rodzajach kramów: w sklepach mieszczących się w wielkiej galerii na rynku lub okalającej tenże rynek (eacemplum nasze Sukiennice) oraz w tzw. fundukach. Były to domy, stanowiące zwykle własność kilku kupców lub też cechu; w piwnicach mieściły się składy towarów, na parterze sklepy, na piętrze zaś mieszkania właścicieli.
Nierzadko taka piwnica funduku była wielopiętrowa. Na pierwszym poziomie, tuż pod sklepem, trzymano towar najpośledniejszy, a niżej, za przemyślnie ukrytymi drzwiczkami mieściły się właściwe bogactwa i delicje. W razie napadu piratów czy obcych wojsk przepadał towar najtańszy; ale powszechne stosowanie tego sposobu szybko zniweczyło jego przemyślność. Jak pisze J. Biddulph w dziele The pirates of Malbar - już w XII. wieku żaden szanujący się pirat nie opuścił takiego funduku, nie przekopawszy się uprzednio
przez jego piwnice.
Płacono wówczas - jak kto wolał - pieniędzmi, towarami, sztabkami złota czy srebra, klejnotami..
Ulubiona formą handlu była wymiana, zwłaszcza z krajowcmi wybrzeży Afryki, Indii czy wysp, przy czym był to najczęściej zwykły rabunek.
Szahrijar pisze o stosowanej nagminnie praktyce: zawijano do wioski krajowców i po całodziennej wymianie towarów, goszczeniu tubylców mocnym winem palmowym zmieszanym z piwem, następnie odbierano pijanym sprzedany im towar.

Monetą najbardziej powszechną był dirham, mający najprzeróżniejszą zresztą wartość. Każdy bowiem kalif uważał za swój święty obowiązek bić własną
monetę, co - w zależności od zasobów skarbca - powodowało znaczne nieraz różnice wartości poszczególnych monet.
Poza dirhamem w powszechnym obiegu były chińskie kwadratowe monety z dziurka w środku, nawlekane na sznury, indyjskie - ze srebra wielkości gołębich jaj, z uszkiem do zawieszania, z okolic Taszkientu - nieforemne złote i srebrne placuszki z głową tygrysa, z Bizancjum - złote wałeczki, rzymskie sestercje, spławki złota z Zanzibaru, słowem: wszystko, co kto przywiózł z zapadłych dziur i zakątków świata.
W roku 1952 na wybrzeżu Bahrajnu znaleziono w pieczarze na urwisku skalnym resztki dobytku pasażerów statku, który w XIII wieku uległ rozbiciu gdzieś w pobliżu. W glinianym dzbanie odkryto monety z 42 rozmaitych ziem. Na wielkiej skorupie muszli wydrapana była rylcem mapa - zarys jakiegoś brzegu, w pewnym miejscu krzyżyk i napis huna (tutaj). Może monety stanowiły tylko próbkę zawartości jakiegoś kupieckiego czy pirackiego skarbca - w dzbanie była również duża perła i dwa rubiny. Niestety, dopasowanie mapki jest niemożliwe, od XII wieku bowiem linia brzegowa się zmieniła.

Aby więc nieco ujednolicić tę finansową wieżę Babel w kupieckich sakíewkach, utworzono instytucję tzw. sarrafi - zawodowych wymieniaczy pieniędzy. Byli to troskliwie kontrolowani przez skarb kalifa, licencjonowani fachowcy, którzy wszelką dostępna na rynku monetę wymieniali po sztywnym kursie na dirchmy aktualnego kalifa.

Tak się jednak zawsze dzieje, a dowodów na to ostarcza historia ludzkości, że tam gdzie jedni ludzie specjalizują się w zbijaniu majątków, drudzy ćwiczą się nie mniej gorliwie w trudnej sztuce pozbawiania bliźnich ich zarobku.

(fragmenty IX rozdziału z książki cytowanej w motto) - "Morski szlak handlowy Basra - Chiny"

Opisy tego szlaku różnią się od sieble, u różnych arabskich autorów - często zasadniczo, podróżnicy í geografowle mylą się nie raz raz w istotnych szczegółach. Jako najwazniejsze punkty tego szlaku wybrane zosta mlelscowości które występują u przynajmniej, trzech autorow, co daje pewną gwarancję ścisłosci opisu.
Szlak do Chin biegnie przez siedem morz: Fars, Larwi, Salahit, Harkand, Kardang, Smf oraz Sangi.

Na szlaku tym w opisach znajduje się także wiele portów i wysp w tym nawiedzanych przez piratów - poniższe, cytowanefragmenty odnoszą się do tych faktów)

Morze Fars - jest to pierwsze z siedmiu morz na drodze do Chin. Rozciąga się ono od Ubulli do Maskatu, na przestrzeni przeszło 1500 mil arabskich [miila arabska = 750 m], szerokość zaś tego morza wynosi od 150 -500 mil. Końcowym punktem morza jest przylądek Ras al_Hadd, zwany także Ras al-Dżumdzżma - Przylądkiem Czaszki. Morze to ze względu na znajdującą się na nim ogromną liczbą nie zamieszkałych wysepek uważane było za nadzwyczaj niebezpieczne dla statków. To o nim pisze Mukaddassi: - ,,...dalej zaś morze, które ciągnie się aż do Basry i jest ono niebezpieczne wielce; zwane jest cieśniną i Morzem Niewolników". Na wybrzeżach Morza Fars rozkwitało bujnym życiem szereg portów, z których najważniejsze to: Siraf, Ubulla, Ormuz i Suhar. Znajduje się na nim również wiele wysp, z których geografowie wymieniają wyspę Harak, Lawan i Abrun.

Ubulla - położona u ujścia Tygrysu do morza Fars, posiadała przystań i port morski pierwszej klasy, do którego zawijać mogły największe z kursujących ówcześnie statków - kadis - kilkusettonowe olbrzymy przeznaczone do dalekich podróży morskich. Były tam również warsztaty budowy okrętów oraz doki naprawcze statków przybywających z podróży i wybiegające w morze nabrzeża. Słowem - niesłychana nowoczesność i technika. Mistrzowie okrętowi z Ubulla słynęli z umiejętności budowy statków daleko poza granicami Kalifatu. Sindbad Żeglarz chcąc w jednej ze swych podróży kupić statek, poszukuje okrętu ,,basryjskiej roboty" (jak określano statki budowane w Ubulli), który - chociaż drogi - wytrzyma trudy najcięższej podróży.
Sama natomiast Ubulla nie przedstawiała sobą, niczego nadzwyczajnego, będąc miastem raczej niewielkim, mocno zniszczonym w czasie buntu czarnych niewolników w roku 870. W miarę rozbudowy Basry znaczenie handlowe Ubulli szybko malało. W XIV w. Ibn Battuta poświęca jej zaledwie parę słów, jako małej, zapomnianej wiosce. W X wieku Ubulla posiadała jeszcze jedną osobliwość - nadbrzeżne czatownie, ostrzegające mieszkańców portu i miasta o zbliżaniu się piratów z Bahrajnu i Sokotry.
W razie potrzeby z czatowni tych miotano na napastników pociski z "greckim ogniem", substancją palną o nie znanym nam dzisiaj składzie chemicznym, która - jak zapewniają ówcześni autorzy - paliła nawet mury twierdz. Jak widać, średniowiecze też miało swój napalm; myśl ludzka zawsze wybiegała najdalej w przyszłość, gdy trzeba było wymyślić najszybszy sposób mordowania bliżnich.

Siraf - w IX i X wieku to nie tylko port na wybrzezach Morza Fars, lecz przede wszystkim stolica morskiego imperium narodów zamieszkujących wybrzeża od Etiopii do Indii.
Tu krzyżowały się drogi karawan wędrujących dalej morzem do Chin, Mialajów, Indii, Afryki czy Sokotry.
X wiek to -jak już mówiliśmy _- okres, w którym potężny do niedawna Kalifat abbasydzki rozpada się z wolna, szereg nowych dynastii sięga po władzę.
W rozmaitych częściach imperium, a wszystkie one potrzebują broni, złota, drogocennych tkanin do, ozdoby nowych pałaców, i innych towarów.
Przez rynki Sirafu przepływa więc wszystko, co tylko sprowadza Bliski Wschód - złoto, szlachetne gatunki drzew, wonne olejki, korzenie, niewolnicy, ambra i kość słoníowa.
Zabudowany kilkupiętrowymi domami - rzadkością w owych czasach - z szerokimi ulicami i zieleńcami, był Siraf nie tylko ośrodkiem handlowym, ale i centrum praktycznej wiedzy żeg1arskiej.
Stąd pochodzili najlepsi kapitanowie statków; zawód ten przekazywany był z pokolenia na pokolełnei Szahirjar jako swych informatorów wymienia kilkunastu kapitanów z Sirafu.
Sulajman wspomina natomiast o grupie kupców z Sirafu, którzy wspólnie posiadali kilkanaście statków do przewozu towarów, tworząc jakby dom handlowy, wynajmujący statki innym kupcom.
W roku 977 po siedrniodniowym trzęsieniu ziemi Siraf legł w gruzach i nie został nigdy odbudowany. Rolę jego przejął pobliski Kisz, port leżący na wyspie o tej samej nazwie.

Siniz - niewielka mieścina na wybrzeżu perskim w okolicach Sirafu, była ośrodkiem eksportu tkackiego - produkowano tam słynne na cały świat orientalne materie przetykane złotem, zwane sinizi, o których pisze Masudi w Murudż Al dhahab. Wspomina o niej również Sulajman, który spotykał te tkaniny na rynkach Indii i Chin.

Harak - jest to wyspa na Morzu Fars, leżąca w odległości 50 parasangów od Basry.
Ibn Churdadhbih pisze, że Harak była długości i szerokości jeddnego parasanga. Uprawíano tam pszenicę, winorośl i palmy. Do historii morskiego handlu Orientu przeszła Wyspa Harak dzięki ławicom perłowym, dającym słynne okazy mlecznych pereł, zwanych haraki.
Głównym odbiorcą tych pereł były kraje basenu Morza Śródziemnego i Europa, na rynkach Indii i Chin silną bowiem konkurencja, były perły z Sarandib, dzisiejszego Cejlonu.
W Polsce harackie perły miała w swej biżuterii królowa Marysieńka. Transporty tych pereł były częstym celem ataków piratów, przypływających w sezonie połowów aż z Zanzibaru.

Lawan - Masudi podaje nazwę: Lafat.
Wyspa leżąca o 80 parasangów od Harak. Jest ona długa i szeroka na dwa parasangi. Mieszkańcy jej uprawialí pszenicę i palmy. Masudi pisze również, iż była ona miejscem odpoczynku marynarzy, powracających z dalekich rejsów, którzy zaopatrywali się tam w słodką wodę.

Abrun - wyspa leżąca w odległości siedmiu parasangów od Lawanu. Ibn Churdadhbih podaje, iż uprawiano na niej pszenicę i palmy.
Otoczona była rafami koralowymi i maleńkimi, nie zamieszkałymi wysepkami. Mieszkańcy jej wynajmowali się w charakterze pilotów na obce statki, pływające po wodach Morza Fars.

Hajn - pustynna i bezludna wysepka, o 7 parasangów od Abrunu.
Pomimo niewielkiej powierzchni - 1/2 parasanga wszerz í wzdłuż - miała złą sławę jako ulubione miejsce zasadzek piratów, którzy ukryci za ljej wysokimi brzegami napadali na przepływające statki.

Kisz - leżąca w odległości 7 parasangów od Hajnu.
Mieszkańcy jej uprawiają zboża, palmy oraz hodują liczne trzody. Na wyspie znajdował się duży port morski, który pod koniec X wieku przekształca się w poważne centrum handlowomorskie, w związku z upadkiem Sirafu.
Wody dookoła wyspy bogate są w ławice perłowe, dające doskonałe perły. Churdadhbih opisuje połów pereł na Kiszu, dodając, iż jest to główne zajęcie mieszkańców wyspy.

U r m u z (Hormuz lub Ormuz) - słynny starożytny port na wybrzeżach Morza Fars nie opodal Sirafu.
Grecy zwali go Armozeia, Rzymianie zaś - Ormuz. Świetność tego portu przypada na wiek XII i XIII. W X wieku stanowił jedynie końcowy etap szlaku lądowego, prowadzącego z Samarkandy przez Bucharę, Niszapur i Herat. Tu towary, sprowadzane z Persji, Chorezmu i wybrzeży Morza Kaspijskiego, ładowane były na statki płynące do Afryki i Chin.
Urmuz nie posiadał prawdopodobnie własnego rynku, przynajmniej żaden z piszących o nim geografów o rynku nie wspomina. Sulajman daje o nim również króciutką wzmiankę. U Szahrijara spotyka się wielu kapitanów o przydomku "Urmuzíjjun" - "pochodzący z Urmuz" (jak u nas np. łodzianin), co świadczyłoby, iż podobnie jak i w Sirafie - nawigacja była głównym zajęciem mieszkańców tego miasta. Wiadomo również o żaglach "szytych w Hormuz", będących przedmiotem handlu na rynkach Madrasu.

Ras al-Hadd - zwany także Ras al-"Dżumdżuma (Przylądek Czaszki).
Wąski przylądek na wybrzeżach Omanu, oddzielający Morze Fars od Morza Larwi. Od lat był powodem zaciętych bojów między plemionami mieszkającymi w głębi lądu, panowanie nad nim dawało bowiem faktyczną kontrolę ruchu statków po Morzu Fars; na wybrzeża przylądka morze wyrzucało szczątki rozbitych okrętów, które były źródłem dochodów jego mieszkańców.
Jest również bardzo prawdopodobne - jak stwierdzają niektórzy geografowie - iż wzorem mieszkańców Malabaru, plemiona zamieszkujące Ras al-Hadd "dopomagały" w rozbiciu okrętów przez palenie wieczorami fałszywych świateł, ściągających statki na mielizny, a następnie grabiły je. W IX wieku przylądkiem władało plemię Mahara, hodujące wielbłądy dobrej rasy, zwane meharż. Wokół przylądka zalegały ławice perłowe, których eksploatacja jednakże na skutek silnych prądów pływowych, omywających przyłądek, była bardzo trudna.


Tiz - zwana także Tara.
Niewielka mieścina, port na granicy Farsu i Sindu, o 7 dni drogi od Urmuzu.
Na temat tego portu mało jest wiadomości pewnych; wiadomo jedynie, iż był on stolicą prowincji Makranu, W początkach X wieku zaś został spustoszony przez piratów, którzy - jak wspomina jeden z informatorów Szahrijara - wcale się na tym napadzie nie obłowili. Później, W wiekach XII i XIII, Tiz zyskało na znaczeniu, stając się końcowym etapem wielkiego szlaku karawanowego, idącego z Buchary poprzez Balh, Kabul i Kandahar. Mając tylko niewielką przystań nie mógł przyjmować większych jednostek, które z Suharu kierowały się bezpośrednio do Dajbulu. Przystań ta rozbudowana została dopiero w wie
ku XII.

Autakin - niewielki port na granicy krain Hind i Sind.
Broniona rafami koralowymi, mająca tylko wąski przesmyk do przejścia niewielkich jednostek płaskodennych przystań - jak opisał ją w The British mariners Directory and Guide to the trade and navigation of the Indian and Chinese seas kpt. Ellmore w roku 1800 - doskonale nadawała się w owych czasach na schronienia dla piratów, którzy atakowali stamtąd statki płynące do Kambaji i Sindanu.

Sajmur - starozytny port leżący nad zatoką o takiej samej nazwie.
Pomimo iż u Szahrijara nazwa ta stale przewija się w opisach przygód morskich, kupieckich wypraw i historii o nagłych wzloogaceniach i hankructwach, co dowodziłoby, iż port ten był ośrodkiem ożywionego handlu morskiego, geografowie arabscy prawie w ogóle pomijają Sajmur w swych relacjach. Port ten mógł przyjmować największe jednostki żeglujące po morzach Indii i Chin. Bazar Sajmuru miał murowane ogrodzenie z bramami, kramy posiadały ochronę policyjną przed rozruchami i grabieżą.
Jest to również jedno z niewielu miast średniowiecznych tego regionu, posiadające specjalny targ niewolników.
Upadek Sajmuru przypada na wiek X. Szahrijar podaje nawet historię tłumaczącą przyczyny tego upadku. Jak twierdzi, z Sirafu wypłynęła do Sajmuru flota kupiecka złożona z trzech statków i z 1200 marynarzy - załadowana wielkimi bogactwami. Towary te były własnością bogatych kupców z Sajmuru. Po 11 dniach podróży, gdy statki dopływały już do miejsca przeznaczenia, zerwał się tajfun, który zatopił statki, a garstkę rozbitków zagnał aż do Tizu. Zatonięcie statków spowodowało ruinę największych domów kupieckich w Sajmurze i przyczyniło się - jego zdaniem - do upadku miasta.
Opowieść barwna, ale mało prawdopodobna. Prawdziwą przyczyną było raczej nasilenie się działalności piratów, którzy w X wieku władali wybrzeżami Malabaru. Obecnie na miejscu dawnego Sajmuru istnieje miasto Szaul, w którym zachowały się niektóre zabytki dawnej świetności tego ważnego ongiś
i sławnego portu.

Kulam Mali - to ostatni port na brzegach Morza Larwi.
Stąd - według większości pisarzy i geografów - rozpoczynało się Morze Harkand. W X wieku Kulam Mali był niezwykle ważnym centrum handlu korzeniami. Trzy czwarte korzeni, które w tym czasie docierały na rynki Europy i Wschodu, przechodziło przez bazary Kularn Mali. Posiadając dużą przystań, komorę celna, nawet wodną straż - rodzaj ówczesnej wodnej policji dla zapobiegania przemytowi - port ten stanowił prawdziwą bramę Indii; dzięki położeniu na najbardziej wysuniętym punkcie malabarskiego cypla zaden okręt, zdążający z Indii lub do Indii, nie mógł go ominąć. Jak pisze Szahrijar - malabarscy piraci kilkakrotnie próbowali zdobyć port, jednakże bez rezultatów. W indeksie geograficznym swego dzieła Ibn Churdadhbih wymienia nazwę Kulam Mali, jednakże w tekście mówi o nim jako o Mula. Hamadhani podając nazwę tego portu jako Kulumali pisze: - ,,...a z Omanu statki kierują się do krain Hind, portu Kulumali; a w miejscu tym jest strażnica krain al-Hind; i woda jest w nim słodka; a gdy marynarze biorą stamtąd tę wodę mieszkańcy biorą od nich (opłatę), od statków chińskich 1000 dirhamów, a od statków innych od 10 do 20 dinarów; a między Maskatem a Kulumali - jeden miesiąc drogi".
Ciekawa jest ta uwaga o różnicy opłat za wodę. Potwierdza ona, ze kupcy arabscy umieli dbać o swe interesy, skoro skłonili kalifa do wydania zarządzeń, sprowadzających się do dyskryminowania handlu chińskiego. Statki chińskie płaciły większe podatki w arabskich portach niż statki innych narodowości.
Konkurencja chińska istotnie mogła być dość poważna - największe chińskie dżonki posiadały 600 osób załogi i mogły przewozić olbrzymią ilość towarów - a poważnym ograniczeniem tej konkurencji było właśnie przestrzegane w Kuam Mali prawo opłatach portowych w zaleznosci od tonazu statku; przy ogromnych statkach opłaty mogły wynieść połowę wartości towaru.


(fragmenty XIV rozdziału z książki cytowanej w motto) - "Burza nadciqgnęła ze wschodu"
Tymczasem bagdadzki Kalifat umierał. Przepych i zniewieściałość zastąpiły dawne surowe, wojownicze obyczaje, zbytek zasłonił rzeczywistość, władcy i dwór coraz częściej przebywali na łowach, ucztach i w haremach, coraz rzadziej na polu bitwy.
Nowe, małe dynastie, wywodzące się z gubernatorów i namiestników prowincji, zagarniały coraz to nowe posiadłości Kalifatu na zachodzie, biły własną monetę, paktowały i spis kowały z wszystkimi przeciw wszystkim.
Hasłem dnia staje się stary spór szyicko-sunnicki, drążący polityczną i ekonomiczną spójność islamu; na jego fali wyrasta dynastia Seldżuków,
przybyszów z kirgiskich stepów Turkiestanu. Bagdadzki Kalifat stał się marionetką seldżuckiego sułtana. ~
Ciekawe, że wyprawy krzyżowe, ten największy chyba dramat Średniowiecznych stosunków muzułmańsko-chrześcijańskich, znaczeniem swym
daleko wybiegający w nowożytność - tam, w Bagdadzie, absolutnie nikogo nie obchodziły. Delegacje oblężonych przez chrześcijan muzułmańskich miast miesiącami antyszambrowały w przedpokojach kalifa, otrzymując na wyżebranych wreszcie audiencjach łzy współczucia i nabożne ,,Bóg tak chciał".
Te spory i kłótnie definitywnie "uspokoili" Mongołowie. Pomogli im w tym arabscy kupcy, praktycy wychowani w ciągłych podróżach, pilni studenci geograficznej literatury. Gdy oddziały Dżingis-chana runęły z mongolskich stepów, znacząc swój pochód straszliwymi spustoszeniami, w pierwszych oddziałach szli arabscy doradcy, służący władcy radą i pomocą. Tak, jakby handel niszczył teraz to, co przez wieki zbudował.
Na mongolskim najeżdzie kończy się Kalifat.
Po Mongołach przyszli Turcy Osmańscy, a na Morzu Śródziemnym rozpanoszyli się piraci.
Na obszarach Oceanu Indyjskiego czy szahrijarowych siedmiu mórz dla Arabów zapanowała cisza. Nowi władcy nie potrzebowali przepychu, nie ufali morzu, i wszelkie towary starali się sprowadzać lądem. Batile i kadisy jeszcze setki lat pruły faleo ceanu, ale najczęściej w obcej służbie; Portugalczycy, Hiszpanie, kompanie handlowe i kupieckie gildie z Europy - nadeszli najeźdżcy obcy i níenawistni, bezpardonowi monopoliści na moment nie wypuszczający miecza i kańczuga z ręki. "Dzielili i rządzili", podsycając plemienne i religijne waśnie, pomagając koronować miejscowych władców, by natychmiast organizować przeciw nim spiskí. Zachód nurzał ręce w skarbach i dziwach Indii i Chin, odkrywał nowe dla siebie lądy i morza. Jeszcze przez wieki te ogromne przestrzenie były areną dzikich walk, ale były to najczęściej konflikty obcych sił - Anglików, Francuzów, Holendrów, Hiszpanów.
Świat arabski swą prawdziwą wielkość miał już za sobą.

 | Historia Piractwa | Piracki Almanach  | z Wikipedii |