Statek Niewolniczy

Statki niewolnicze były dużymi statkami towarowymi specjalnie zbudowanymi lub przebudowanymi od XVII do XIX wieku do transportu niewolników
Takie statki były również znane jako " Gwineamen ", ponieważ handel obejmował handel ludźmi do i z wybrzeża Gwinei w Afryce Zachodniej.

Plan brytyjskiego statku niewolników Brookes, pokazujący, jak 454 niewolników zostało zakwaterowanych na pokładzie po ustawie o handlu niewolnikami z 1788 roku Ten sam statek przewoził podobno aż 609 niewolników i ważył 267 ton, co daje 2,3 niewolnika na tonę. Opublikowane przez Towarzystwo na rzecz Zniesienia Handlu Niewolnikami

Atlantycki handel niewolnikami

Na początku XVII wieku, ponad sto lat po przybyciu Europejczyków do obu Ameryk zapotrzebowanie na nieodpłatną siłę roboczą do pracy na plantacjach sprawiło, że handel niewolnikami stał się dochodowym biznesem.
Atlantycki handel niewolnikami osiągnął szczyt w ostatnich dwóch dekadach XVIII wieku, podczas i po wojnie domowej w Kongo.

Aby zapewnić rentowność, właściciele statków podzielili swoje kadłuby na ładownie o niewielkiej przestrzeni nad głową, aby móc przewozić jak najwięcej niewolników.
Niehigieniczne warunki, odwodnienie, czerwonka i szkorbut doprowadziły do wysokiej śmiertelności , średnio 15% i do jednej trzeciej więźniów. Często statki przewoziły setki niewolników, którzy byli mocno przykuci łańcuchami do łóżek z desek.
Na przykład statek niewolników Henrietta Marie przewoził około 200 niewolników na długim Środkowym przejściu
Byli zamknięci w ładowniach, a każdy niewolnik był przykuty łańcuchem i miał niewiele miejsca do poruszania się.

Najbardziej znaczące trasy statków niewolników prowadziły z północno-zachodnich i zachodnich wybrzeży Afryki do Ameryki Południowej i południowo-wschodnich wybrzeży dzisiejszych Stanów Zjednoczonych oraz na Karaiby Statkami przetransportowano aż 20 milionów Afrykanów.
Transport niewolników z Afryki do Ameryki był znany jako środkowe przejście handlu Handlu trójkątnego

Warunki na statkach niewolników

Niewolnicy

Obraz niemieckiego artysty Johanna Moritza Rugendasa z około 1830 r . Przedstawia scenę pod pokładem statku niewolników płynącego do Brazylii; Rugendas był naocznym świadkiem tej sceny

Właściciele statków niewolników zaokrętowali jak najwięcej niewolników, aby podróż była bardziej opłacalna. Zrobili to poprzez stłoczenie, skucie łańcuchami i selektywne grupowanie niewolników, aby zmaksymalizować wykorzystanie przestrzeni. Niewolnicy na pokładzie byli niedożywieni i brutalnie traktowani, przez co wielu zmarło, zanim jeszcze dotarli do celu; martwych lub umierających niewolników wyrzucano za burtę. Na ukończenie podróży potrzebny był średnio jeden do dwóch miesięcy. Niewolnicy byli nadzy i skręceni kilkoma różnymi rodzajami łańcuchów, przechowywani na podłodze pod pryczami z niewielką lub żadną przestrzenią do poruszania się. Niektórzy kapitanowie wyznaczali strażników niewolników, aby pilnowali i trzymali innych niewolników w ryzach. Spędzali dużą część czasu przypięci do desek podłogowych, które powodowały ścieranie skóry na łokciach aż do kości. Relacje z pierwszej ręki od byłych niewolników, takie jakOlaudah Equiano opisują przerażające warunki, w jakich musieli znosić niewolnicy.

Ustawa o handlu niewolnikami z 1788 r., znana również jako ustawa Dolbena, po raz pierwszy od początku handlu niewolnikami regulowała warunki panujące na brytyjskich statkach niewolników. Został wprowadzony do parlamentu Wielkiej Brytanii przez Sir Williama Dolbena , orędownika zniesienia niewolnictwa. Po raz pierwszy nałożono ograniczenia na liczbę niewolników, których można było przewozić. Zgodnie z ustawą statki mogły przewozić 1,67 niewolników na tonę do maksymalnie 207 ton ładunku, po czym można było przewozić tylko jednego niewolnika na tonę. ^[9] Dobrze znany statek niewolników Brookes był ograniczony do przewozu 454 osób; wcześniej przetransportował aż 609 niewolników. ^[1]Olaudah Equiano był jednym ze zwolenników ustawy, ale sprzeciwiali się jej niektórzy abolicjoniści, tacy jak William Wilberforce , którzy obawiali się, że utwierdzi to pogląd, że handel niewolnikami po prostu wymaga reformy i regulacji, a nie całkowitego zniesienia kary śmierci. ^[10] Liczbę niewolników można również oszacować na podstawie powierzchni pokładu, a nie zarejestrowanego tonażu, co skutkuje mniejszą liczbą błędów i jedynie 6% odchyleniem od podanych danych.

Afrykański handel niewolnikami został zakazany przez Stany Zjednoczone i Wielką Brytanię w 1807 r. Ustawa o zniesieniu handlu niewolnikami z 1807 r . Zakazała handlu niewolnikami w całym Imperium Brytyjskim . Prawo amerykańskie weszło w życie 1 stycznia 1808 r. ^[19] Po tej dacie wszystkie amerykańskie i brytyjskie statki niewolnicze opuszczające Afrykę były postrzegane przez prawo jako statki pirackie podlegające schwytaniu przez US Navy lub Royal Navy . ^[20] W 1815 r. ^[21] na soborze wiedeńskim, Hiszpania, Portugalia, Francja i Holandia również zgodziły się znieść handel niewolnikami. Handel nie zakończył się na legalnym zniesieniu kary śmierci; między 1807 a 1860 rokiem brytyjskie statki schwytały 1600 statków niewolników i uwolniły 160 000 niewolników. ^[22]

Po zniesieniu kary śmierci statki niewolników przyjęły szybsze, bardziej zwrotne formy, aby uniknąć schwytania przez okręty wojenne, jedną z ulubionych form był Baltimore Clipper . Niektóre miały kadłuby wyposażone w miedziane poszycie , co znacznie zwiększało prędkość, zapobiegając wzrostowi chwastów morskich na kadłubie, co w przeciwnym razie powodowałoby opór. ^[23] Było to bardzo drogie iw tamtym czasie było powszechnie montowane tylko na statkach Royal Navy. Szybkość statków niewolników uczyniła je atrakcyjnymi statkami do ponownego wykorzystania do piractwa ^[24] , a także uczyniła je atrakcyjnymi do użytku morskiego po schwytaniu; Przykładami takich jednostek były USS  Nightingale i HMS  Black Joke . HMS Czarny żart miał godną uwagi karierę w służbie Royal Navy i był odpowiedzialny za schwytanie wielu statków niewolników i uwolnienie wielu setek niewolników.