Replika Kogi z Bremy

Opis i konstrukcja

Porównanie konstrukcji klinkierowej (z lewej) i karawllowej (z prawej). Ramy carvel są znacznie cięższe niż żebra klinkierowe.

Zęby były zwykle zbudowane głównie z dębu i miały pełne nakładki lub klinkierowe deski pokrywające ich boki, zwykle zaczynając od pasów zęzowych , z podwójnie zaciśniętymi żelaznymi gwoździami do mocowania desek. Na łodydze tworzą się gonitwy ; to znaczy w każdym przypadku powierzchnia dolnego pasa zwęża się do krawędzi pióra na końcu pasa w miejscu styku z dziobnicą lub słupkiem rufowym . Umożliwia to przymocowanie końca pasa do fartucha tak, aby strona zewnętrzna poszycia w tym miejscu zlicowała się z pniem. Oznacza to, że przepływ łodzi przez wodę nie spowoduje oderwania końców poszycia od dziobnicy. Przed zamontowaniem kolejnej deski czoło dolnego pasa jest fazowane w celu dostosowania go do kąta, pod jakim będzie układał się z nim następny pas. To jest zróżnicowane na całym terenie. Przed zakończeniem mocowania nowy pas jest przytrzymywany na poprzednim. ^[8] [9]

Stępka , czyli stępka, była tylko nieznacznie grubsza od sąsiednich podwiązek i nie posiadała przylgi . Zarówno dziobnica, jak i rufa były proste i dość długie i połączone z stępką za pomocą pośrednich elementów zwanych hakami . Dolne okapy z desek zakończone były wręgami w hakach i słupkach, natomiast górne okapy zostały przybite do zewnętrznych powierzchni słupków. Uszczelnianie stanowił zazwyczaj smołowany mech , który umieszczano w zakrzywionych rowkach, przykrywano drewnianymi listwami i zabezpieczano metalowymi zszywkami zwanymi sintelami . ^[8] Konstrukcja oparta na zębatkach została uzupełniona zamontowanym na rufie , wiszącym centralnym sterem na ciężkim słupku rufowym, co było unikalnym rozwiązaniem północnym. ^[10] Pojedynczy, gruby maszt został wysunięty do przodu na śródokręciu, osadzony w stępce i wyposażony w pojedynczy duży, prostokątny żagiel z ożaglowaniem kwadratowym . ^[11] [9] Maszty większych statków miałyby konstrukcję kompozytową. ^[12] Opracowano skomplikowane systemy olinowania do podparcia masztu i obsługi żagla. ^[13] Powróz był zwykle wykonany z konopi lub lnu ^{[uwaga 1]} , a żagle z płótna na bazie konopi . ^[14] Od XIII wieku pokłady miały być wyposażone w koła zębate, a większe statki wyposażano w zamek na rufie , aby zapewnić większą przestrzeń ładunkową, utrzymując załogę i sterownicę na uboczu; i aby sternik miał lepszy widok.

Kog, w porównaniu z bardziej tradycyjnymi statkami zbudowanymi z rzeźbienia na Morzu Śródziemnym, był drogi i wymagał wyspecjalizowanych stoczniowców . Jednak ich prostszy układ żagli oznaczał, że koła zębate wymagały tylko połowy załogi statków podobnej wielkości wyposażonych w późne żagle, co było powszechne na Morzu Śródziemnym. ^[16] Konstrukcyjną zaletą konstrukcji klinkierowej jest to, że tworzy statek, który może bezpiecznie skręcać się i wyginać wokół swojej długiej osi (od dziobu do rufy), co jest zaletą w przypadku rolek północnoatlantyckich , pod warunkiem, że statek ma małą wyporność całkowitą . Ograniczeniem kół zębatych jest brak punktów do montażu dodatkowych masztów: przynajmniej niektóre żagle dziobowe i rufowe są pożądane ze względu na zwrotność, ale koła zębate zbudowane z klinkieru zostały skutecznie ograniczone do jednego żagla. ^[17] [18] To czyniło je nieporęcznymi, ograniczając ich zdolność do halsu w porcie i czyniąc je bardzo zależnymi od kierunku wiatru na początku rejsów. ^[17] [19] Płaskie dno umożliwiało łatwe wyrzucenie na brzeg i rozładunek kół zębatych podczas odpływu, gdy nabrzeża nie były dostępne; przydatna cecha, gdy specjalnie zbudowane pomosty nie były powszechne. ^[11] Oczekiwano, że tryb życia kół zębatych będzie wynosił około 40 lat.

Uważa się, że najwcześniejszym pochodzeniem zębatki są łodzie z bali z całych północnych Niemiec. Rozwinęły się one w większe jednostki zbudowane w tym samym podstawowym kształcie, ale z deskami zamiast wydrążonych kłód. Innym rozwinięciem były łodzie Kahnen , płaskodenne , ze spiczastymi końcami z przodu i z tyłu, które zbudowano poprzez rozłupanie wydrążonego kłody i poszerzenie dna za pomocą desek przybitych do żeber w kształcie kolan przymocowanych do boków. Zaostrzone końce (lokalnie zwane blokiem ) kłody zostałyby odcięte i przymocowane oddzielnie do poszerzonego kadłuba, co dałoby tak zwany Blockkahnen , którego warianty są nadal w użyciu. Najwcześniejszym dowodem istnienia rzemiosła przypominającego trybik jest gliniany model znaleziony w Leese nad środkową Wezerą z grobu dorosłego mężczyzny, który zmarł około 200 roku p.n.e. Fragmenty podobnych modeli glinianych odnaleziono w pobliskich regionach.

Pieczęć Lubeki z 1223 roku , jednego z czołowych miast Ligi Hanzeatyckiej . Przedstawia wcześniejszą formę koła zębatego z bocznym sterem i zakrzywioną dziobnicą i rufą.

Handel z Germanii w czasach rzymskich odbywał się głównie na żaglowcach w stylu śródziemnomorskim i był kontrolowany przez rzymskich kupców. Po upadku potęgi rzymskiej w połowie pierwszego tysiąclecia n.e. transport w ujściach dużych rzek i osłoniętych wodach Morza Wattowego został przejęty przez Fryzów , którzy korzystali ze statków opartych na rodzimych konstrukcjach o płaskim dnie, które były prekursorami późniejszych średniowiecznych trybików . Miały one znacznie niższe boki niż późniejsze trybiki i były bardzo podobne do współczesnych skandynawskich rzemiosł, takich jak knarry . Najstarszym przedstawieniem statku identyfikowanego przez współczesne źródła jako trybik jest pieczęć miasta Lubeki z 1223 roku. Wczesne tryby były wyposażone w montowane z boku wiosło sterowe , które pełniło również funkcję leeboardu i były uzbrojone w pojedynczy szeroki kwadratowy żagiel, który służył podobny do żagla z uchem . ^[21]

Około roku 1200 zaczęto zastępować ster boczny sterem środkowym, mocowanym do słupka rufowego i rozwijanym w typowym średniowiecznym kole zębatym. Zęby mogły przewozić więcej ładunku niż knarry; ster ułatwiał sterowanie niż wiosło sterowe knara, zwłaszcza w przypadku większych statków; a koła zębate były tańsze w budowie. To ostatnie wynikało z zastosowania przez trybik przetartych, a nie dzielonych desek, co było mniej marnotrawstwem. ^[15] Później dodano zamki na dziobie i rufie w celu obrony przed piratami lub umożliwienia wykorzystania tych statków jako okrętów wojennych. ^[22] Zamek na rufie zapewniał także więcej przestrzeni ładunkowej poniżej, utrzymując załogę i sterownicę w górze i nie przeszkadzając.

Aktualne dowody archeologiczne wskazują na wybrzeże Fryzji lub zachodnią Jutlandię jako możliwe miejsce narodzin tego typu statków. Przekształcenie zębatki w prawdziwego morskiego handlarza nastąpiło nie tylko w okresie intensywnego handlu między Zachodem a Wschodem, ale także jako bezpośrednia odpowiedź na zamknięcie zachodniego wejścia do Limfjordu . Przez wieki fiord Limfjord w północnej Jutlandii zapewniał dość chronione przejście między Morzem Północnym a Bałtykiem. Ze względu na niezwykłe warunki geograficzne i silne prądy przejście było stale zasypywane piaskiem i już na początku XII wieku zostało całkowicie zablokowane. Zmiana ta stworzyła nowe wyzwania. Większe statki, których nie dało się przeciągnąć przez łachy, musiały opłynąć Półwysep Jutlandzki i niebezpieczny przylądek Skagen , aby dostać się do Bałtyku. ^[23] Spowodowało to poważne modyfikacje w konstrukcjach starych statków, co można zaobserwować analizując ewolucję najwcześniejszych znalezisk kół zębatych w Kollerup, Skagen i Kolding. Spowodowało to gwałtowny wzrost liczby małych kół zębatych, a zapotrzebowanie na przestronne i zdatne do żeglugi statki doprowadziło do rozwoju koła zębatego jako konia pociągowego Ligi Hanzeatyckiej . ^[23] Wkrótce stał się głównym przewoźnikiem towarowym na wodach Atlantyku i Bałtyku. ^[18] [24]

Ostatecznie około XIV wieku koło zębate osiągnęło swoje granice konstrukcyjne i większe lub bardziej zdatne do żeglugi statki musiały być innego typu. To był kadłub , który już istniał, ale był znacznie mniej powszechny niż trybik. Nie ma dowodów na to, że kadłuby pochodzą od trybików, ale jasne jest, że wiele pomysłów technologicznych zostało zaadaptowanych między tymi dwoma typami. ^[10] Przejście od trybików do kadłubów nie było liniowe. Według niektórych interpretacji oba statki współistniały przez wiele stuleci, ale podlegały różnym liniom ewolucji.

Pierwszym znaleziskiem archeologicznym, które zidentyfikowano jako trybik, był wrak statku odkryty w 1944 roku przez PJR Moddermana w Noordoostpolder niedaleko Emmeloord (działka NM 107). Wrak został ponownie zakopany na miejscu, a ponowne wykopaliska przeprowadzone w 2008 roku potwierdziły interpretację jako trybik. Miała około 16 m długości, a drewno datowano na 1339 rok. Odkrycie Moddermana nie było jednak dobrze znane w literaturze. ^[26]

Najbardziej znanym istniejącym obecnie trybem jest tryb bremeński . Artefakt pochodzi z lat osiemdziesiątych XIV wieku i został odkryty w 1962 roku. Przed tym odkryciem istnienie trybików było dokumentowane przede wszystkim w średniowiecznych tekstach i pieczęciach. W 1990 r. w osadach ujścia rzeki Pärnu w Estonii odkryto dobrze zachowane szczątki koła zębatego hanzeatyckiego , datowane na rok 1300. W 2012 r. odkryto, że ze stępki zachował się trybik z początku XV wieku ^. aż do pokładów w mule rzeki IJssel w mieście Kampen w Holandii . ^[28] Podczas wykopalisk i odzyskiwania w kuchni odnaleziono nienaruszony ceglany piec kopułowy i glazurowane płytki, a także szereg innych artefaktów. ^[29] [30]

W kwietniu 2022 r. podczas budowy autostrady w Tallinie w Estonii znaleziono XIII-wieczny trybik. Uważa się, że jest lepiej zachowany niż zębatka z Bremy, a badania dendrochronologiczne przeprowadzone na drewnie datują wrak na rok 1298. Statek ma 24 metry długości i dziewięć metrów szerokości. Deski są nienaruszone do trzech metrów od dna statku.